Meeting of the Minds nahm sich einen Moment Zeit, um mit Dan Chatman über die weltweite Integration von Paratransit-Diensten in den Bus Rapid Transit zu sprechen. Dr. Chatman untersucht Reiseverhalten und bebaute Umwelt, Wohn- und Arbeitsstandortwahl, „intelligentes Wachstum“ und kommunale Finanzentscheidungen sowie die Zusammenhänge zwischen öffentlichem Nahverkehr, Einwanderung und dem Wirtschaftswachstum von Städten. Seine Forschung stützt sich stark auf originäre Datenerhebungen, darunter Umfragen, Fokusgruppen und Interviews. Bevor er an die Fakultät für Stadt- und Regionalplanung der UC Berkeley wechselte, war Chatman Assistenzprofessor für Stadtplanung und -politik an der Edward J. Bloustein School of Planning and Public Policy der Rutgers University und Leiter des Alan M. Voorhees Transportation Center der Rutgers University. Zuvor arbeitete er als Planer und Berater in der Bay Area und war drei Jahre beim Peace Corps in Botswana.
Welche Art von Forschung betreiben Sie mit der Unterstützung von VREF?
Wir betrachten Bus Rapid Transit (BRT), einen neuen, öffentlich betriebenen öffentlichen Nahverkehrsdienst, der entlang stark frequentierter Korridore verkehrt und aufgrund seiner Serviceeigenschaften schneller als normale Busse, aber in der Regel wesentlich günstiger als der Personennahverkehr mit der Bahn ist. Insbesondere untersuchen wir Probleme im Zusammenhang mit der Einführung von BRT bei gleichzeitiger Integration bereits bestehender, privat betriebener Transportdienste in vielen Städten weltweit. Zu diesen Diensten gehören von privaten Fahrern betriebene Minibusse, die entlang ihrer Route an mehreren flexiblen Abholorten halten. Diese Busdienste gibt es weltweit in unterschiedlichen Formen; in Teilen Lateinamerikas heißen sie „Colectivos“, in Kenia „Matatus“ und in Südafrika „Kombis“. Diese Art des privat betriebenen öffentlichen Nahverkehrs wird häufig pauschal als „Paratransit“ bezeichnet, obwohl sich Paratransit in den USA auf spezielle Dienste für ältere Menschen und Menschen mit Behinderungen bezieht. Auch in den USA wird der öffentliche Nahverkehr fast ausschließlich von öffentlichen Einrichtungen betrieben. Alle privat betriebenen Dienstleistungen werden in der Regel im Rahmen sehr strenger Verträge erbracht. Anderswo auf der Welt ist dies nicht der Fall, insbesondere nicht in Lateinamerika und Afrika, wo unsere Arbeit ihren Schwerpunkt hat.
Es gibt mehrere gute Gründe für die Einführung von Bus Rapid Transit. Es überwindet Sicherheitsprobleme mit privaten Betreibern, die skrupellos sein können, in organisierte Kriminalität verwickelt sind, ihren Fahrern zu wenig zahlen oder unsichere oder schlecht gewartete Fahrzeuge einsetzen. Übermäßiger Wettbewerb und der schnelle Zusammenschluss von Fahrern zu privaten Dienstleistungskonsortien können zudem die Zahl der Fahrzeuge erhöhen, die die Straßen verstopfen, was zu mehr Staus führt. Diese Probleme wurden als Begründung für die Einführung von BRT angeführt.
BRT gilt als Verbesserung des bestehenden öffentlichen Nahverkehrs. Es bringt jedoch große Veränderungen mit sich – sowohl institutionell als auch in der Service-Implementierung – und erfordert hohe Investitionen. Zudem wird ein qualitativ hochwertiger Service meist nur auf wenigen radialen Hauptlinien angeboten, was zusätzliche Zubringerverbindungen zu den Stationen erfordert. Die Umstellung von privat betriebenen Verkehrsbetrieben auf ein zentralisiertes System ist für manche sicherlich von Vorteil, könnte für andere jedoch problematisch sein.
Es scheint, als seien die Vorteile und Herausforderungen des Bus Rapid Transit nicht immer eindeutig. Wie finden Sie heraus, was ein BRT-System erfolgreich macht?
Wir untersuchen, was an Orten, an denen BRT eingeführt wurde, tatsächlich passiert. Wir untersuchen die Situation der Menschen vor und nach der Einführung, die Probleme, die Verbesserungen, die Schwierigkeiten, die Art und Weise, wie BRT eingeführt wurde und wie es hinsichtlich Serviceangebot und Abdeckung strukturiert ist. Die große Frage, die bisher noch nicht untersucht wurde, ist, die Erfahrungen der Nutzer besser zu verstehen, damit bestehende Angebote in das neue System integriert werden können, ohne Wartezeiten oder Fahrstrecken zu sehr zu verlängern.
In vielen Städten wurde dem bestehenden privaten öffentlichen Nahverkehr die Schließung oder Umstrukturierung nahegelegt, da er mit der neuen BRT-Linie konkurrieren würde. Das bedeutet, dass die Nutzer nicht mehr umsteigen müssen, sondern ihr Ziel nicht mehr erreichen können.
Welche Städte haben Sie hinsichtlich der BRT-Implementierung untersucht?
Wir betrachten fünf Städte: Kapstadt, Südafrika; Baranquilla, Kolumbien; Quito, Ecuador; Jakarta, Indonesien und Daressalam, Tansania.
Wir konzentrieren uns auf Städte zweiter Klasse, nicht auf die Großstädte mit vier oder mehr Millionen Einwohnern, die über ein gutes BRT-System verfügen, typischerweise in Kombination mit einer U-Bahn. Kleinere Städte, insbesondere in Entwicklungsländern, verfügen schlicht nicht über die gleichen Ressourcen und haben daher Schwierigkeiten, ein qualitativ hochwertiges öffentliches Nahverkehrsangebot bereitzustellen. Hier bietet BRT einen potenziellen Vorteil, da es günstiger ist als die Bahn – oder zumindest sein sollte. Allerdings benötigen die Städte eine starke Führung und den richtigen politischen Zeitpunkt, um große Teile des öffentlichen Straßennetzes für den wettbewerbsfähigen und rentablen Bus Rapid Transit (BRT) freizugeben. Diese Umstellung ist finanziell günstiger als der Ausbau eines unterirdischen oder oberirdischen öffentlichen Nahverkehrssystems. Politisch ist sie jedoch sehr schwierig, und wir haben kein Patentrezept für dieses Problem.
Erkennen Sie Trends oder Muster zwischen den BRT-Systemen?
Wir haben festgestellt, dass es in der Art und Weise, wie BRT umgesetzt wird, tatsächlich mehr Gemeinsamkeiten als Unterschiede gibt. Das liegt zum Teil daran, dass Städte mit ähnlichen Problemen konfrontiert sind, zum Teil aber auch daran, dass sie das BRT-Konzept anwenden, ohne es an ihre Bedürfnisse anzupassen. Bisher haben wir drei wichtige Erkenntnisse gewonnen: die geografische Struktur der Systeme, um bestehende Verkehrsströme zu berücksichtigen; die Integration bestehender Betreiber in den neuen BRT-Service; und wie die Systeme mit dem Trend zur Automobilität in Entwicklungsstädten konkurrieren.
BRT besteht typischerweise aus Haupt- und Zubringerlinien. Eine BRT-Linie führt von einem Aktivitätszentrum aus, andere Linien führen zu Wohngebieten. Der Planungsprozess konzentriert sich in der Regel auf die Auswahl der Korridore und die Art und Weise, wie die Menschen zu den Stationen dieser Hauptlinien gelangen.
In Baranquilla will man expandieren, aber es ist schwierig, die Kosten zu decken. Ähnlich verhält es sich in Kapstadt: Dort gibt es eine Hauptlinie, die ein Township aus der Apartheidzeit am Rande der Metropolregion bedient. Phase 2 ist derzeit eher ein Expressbus. Auch hier ist die Finanzierung ein Problem. Es kann dauern, bis sich solche Dinge entwickeln. Quito startete vor 30 bis 40 Jahren und verfügt heute über drei verschiedene BRT-Linien. Quito ist eine langgezogene, schmale Stadt und daher in gewisser Weise perfekt für BRT geeignet, da sie bereits einen Korridor bildet. Die Geographie bestimmt in gewissem Maße, ob ein BRT-System gut funktioniert oder nicht.
Ein weiterer großer Unterschied zwischen Städten, die BRT einführen, liegt in der Art der Beziehungen zwischen bestehenden Betreibern und den neuen öffentlichen Verkehrsmitteln. Die Macht der Betreiberkonsortien ist sehr unterschiedlich. Einige von ihnen verfügen über politische Macht, was die Situation verändert, wenn es darum geht, Regulierungen vorzunehmen und bestehende Paratransit- oder private Verkehrsbetreiber zu binden, um sie zur Teilnahme am neuen BRT zu bewegen oder ihre Dienste zumindest teilweise beizubehalten. Eine Möglichkeit besteht darin, einige bestehende Minivan-Fahrer für die neuen BRT-Linien zu gewinnen und die übrigen für die Ausmusterung ihrer Fahrzeuge auszuzahlen.
Im Fall von Kapstadt wurden alle drei Betreiber während der Vertragsverhandlungen für hohe Summen aufgekauft. In Baranquilla waren die Konsortien noch nicht so etabliert, und das Angebot wurde aufgrund fehlender hoher Zahlungen eingeschränkt. Zahlungsverträge wurden eingehend untersucht und spielen eine Rolle dabei, ob die neuen Betreiber einen ähnlichen Service wie die vorherigen bieten können.
Die physische und institutionelle Struktur des Systems scheint entscheidend für den Erfolg zu sein. Können Sie die andere Herausforderung der Automobilität erläutern?
Jede Investition in den öffentlichen Nahverkehr auf der Welt stemmt sich gegen den Trend zur „Automobilität“, also die Nutzung des Autos als primäres Verkehrsmittel.
In Lateinamerika ist in letzter Zeit ein enormer Anstieg der Motorradbesitzer zu verzeichnen. Das liegt vor allem an den gesunkenen Preisen für Motorräder, egal ob sie in Lateinamerika hergestellt oder günstig aus Asien bezogen werden. Mit einem Motorrad kommt man überall günstig und schnell hin. Es sei denn, man liegt direkt an einer Hauptverkehrsstrecke, gibt es keinen Grund, BRT zu nutzen. Ähnliches gilt in gewissem Maße auch in Kapstadt, obwohl dort strikt auf Autobesitz geachtet wird. Das ist praktisch überall auf der Welt der Fall.
In Ecuador gibt es hohe Benzinsubventionen, die das Autofahren lächerlich günstig machen. Selbst Quitos gut ausgebauter öffentlicher Nahverkehr ist auf den meisten Strecken nicht so schnell wie Autos und Taxis. Und weil die Autonutzung so günstig ist, können die Fahrpreise nicht annähernd so hoch sein wie die Systemkosten. Das führt zu einer Negativspirale, die das System nicht mehr aufrechterhalten kann und schließlich zusammenbrechen könnte. Ohne hohe Benzinsteuern werden die Kosten für die Automobilität künstlich niedrig gehalten, und der öffentliche Nahverkehr weist von Anfang an ein Defizit auf.
Ein weiteres Problem in Quito, Barranquilla, Kapstadt und anderswo ist die Flächennutzung. Vorschriften, die eine geringe Dichte an Neubauten fördern und viele Parkplätze benötigen, führen dazu, dass die Bevölkerungsdichte nicht ausreicht, um einen nachhaltigen Markt für öffentliche Verkehrsmittel zu gewährleisten. Im Bereich der Flächennutzungsregulierung sind umfassende Reformen erforderlich.
Gibt es Erkenntnisse aus Ihren Fallstudien, von denen andere Städte lernen könnten?
Alle diese Städte lernen gleichzeitig. Offen gesagt wurde BRT vielen als Allheilmittel verkauft, doch immer mehr Städte haben erkannt, dass sie bei der Erstellung von BRT-Plänen viel strategischer vorgehen müssen, wenn es darum geht, bestehende Betreiber einzubeziehen. Jakarta beispielsweise hatte viel Konkurrenz und unzureichende Planung seiner Linien, was ein katastrophales System darstellte. Dem wird nun abgeholfen, indem keine Entscheidungen ohne die Beteiligung von Paratransit-Betreibern getroffen werden.
BRT ist eigentlich nur ein Teil eines größeren Verkehrsnetzes. Vieles ist spezifisch für jede einzelne Metropolregion, aber letztendlich kommt es auf verschiedene Ressourcen an: insbesondere Humankapital und Zeit. In Städten mit anderen Problemen wird es weniger Menschen geben als in Städten, die stark mit der Weltwirtschaft verbunden sind und über die finanziellen Mittel verfügen, um Menschen mit besserer Bildung und mehr Erfahrung anzuziehen.
Vieles ist kontextspezifisch, aber es gibt einige grundlegende Dinge: Sie müssen die Nutzer und Bewohner der Stadtteile in die Planungsprozesse einbeziehen, damit die eingerichteten Systeme den Menschen gute Dienste leisten.
