Encuentro de Mentes dedicó unos momentos a conversar con Dan Chatman sobre la integración de los servicios de paratránsito con el sistema de transporte rápido de autobuses (BRT) en todo el mundo. El Dr. Chatman estudia el comportamiento de los viajeros y el entorno construido; la elección de la ubicación residencial y laboral; el "crecimiento inteligente" y la toma de decisiones fiscales municipales; y las conexiones entre el transporte público, la inmigración y el crecimiento económico de las ciudades. Su investigación se basa en gran medida en la recopilación de datos originales, que incluyen encuestas, grupos de discusión y entrevistas. Antes de incorporarse al Departamento de Planificación Urbana y Regional de UC Berkeley, Chatman fue profesor adjunto de planificación y políticas urbanas en la Escuela de Planificación y Políticas Públicas Edward J. Bloustein de la Universidad de Rutgers y director del Centro de Transporte Alan M. Voorhees de la misma universidad. Su experiencia previa incluye trabajo como planificador y consultor en el Área de la Bahía y tres años con el Cuerpo de Paz en Botsuana.
¿Qué tipo de investigación estáis realizando con el apoyo de VREF?
Estamos analizando el Bus Rapid Transit (BRT), que es un nuevo servicio de transporte público de gestión pública que recorre corredores de gran volumen con características de servicio que lo hacen más rápido que los autobuses ordinarios, pero suele ser mucho más económico que el servicio ferroviario de pasajeros. Específicamente, estamos estudiando los problemas relacionados con la introducción del BRT al tiempo que integramos los servicios de transporte preexistentes que se prestan de forma privada en muchas ciudades de todo el mundo. Estos servicios incluyen minibuses conducidos por conductores privados que paran en múltiples y flexibles puntos de recogida a lo largo de sus rutas. Estos servicios de autobús adoptan diferentes formas en todo el mundo; se denominan "colectivos" en algunas partes de América Latina, "matatus" en Kenia y "kombis" en Sudáfrica. Este tipo de transporte público de prestación privada a menudo se denomina en general "paratránsito", aunque en los EE. UU., el paratránsito se refiere a servicios especializados para personas mayores y personas con discapacidades. También en los EE. UU., el transporte público está gestionado casi exclusivamente por agencias públicas; Cualquier servicio privado suele estar sujeto a un contrato muy estricto. Esto no ocurre en otras partes del mundo, especialmente en América Latina y África, donde se centra nuestro trabajo.
Existen varias buenas razones para implementar el BRT. Este sistema soluciona los problemas de seguridad que presentan los operadores privados, que pueden ser inescrupulosos, estar involucrados en el crimen organizado, pagar salarios bajos a sus conductores o utilizar vehículos inseguros o con mal mantenimiento. La competencia excesiva y la fácil incorporación de conductores a consorcios de servicios privados también pueden aumentar la congestión vehicular, lo que genera mayor congestión. Estos problemas se han utilizado como justificación para la implementación del BRT.
Se presume que el BRT representa una mejora del transporte público existente. Sin embargo, implica grandes cambios, tanto institucionales como en la implementación del servicio, y requiere una gran inversión. Además, el servicio de alta calidad suele prestarse en un número limitado de líneas troncales del eje radial, lo que requiere servicios de enlace adicionales para llegar y salir de las estaciones. La transición de los servicios de transporte privado a un sistema centralizado es sin duda beneficiosa para algunas personas, pero podría ser problemática para otras.
Parece que los beneficios y los desafíos del BRT no siempre son evidentes. ¿Cómo se determina el éxito de un sistema BRT?
Estamos estudiando la situación actual en los lugares donde se ha implementado el BRT. Analizamos la situación de las personas antes y después, los problemas, las mejoras, los problemas, cómo se implementó el BRT y cómo está estructurado en términos de servicios y cobertura. La gran pregunta que no se ha abordado hasta ahora es comprender mejor las experiencias de los usuarios para que los servicios preexistentes puedan integrarse en el nuevo sistema sin aumentar excesivamente los tiempos de espera ni las distancias de viaje.
En muchas ciudades, se ha ordenado el cierre o la reestructuración de los servicios de transporte público privados existentes, ya que competirían con la nueva línea de BRT. Esto significa que los usuarios ya no tienen un viaje en un solo asiento: ya no pueden llegar a su destino sin hacer transbordo.
¿Qué ciudades has analizado respecto a la implementación del BRT?
Estamos analizando cinco ciudades: Ciudad del Cabo, Sudáfrica; Barranquilla, Colombia; Quito, Ecuador; Yakarta, Indonesia; y Dar es Salaam, Tanzania.
Nos centramos en ciudades de segundo nivel, no en las grandes ciudades de cuatro millones o más que pueden implementar un BRT bastante bueno, generalmente junto con el metro. Las ciudades más pequeñas, especialmente las de países en desarrollo, simplemente no cuentan con los mismos recursos, por lo que tienen dificultades para brindar un servicio de transporte público de calidad. Aquí es donde el BRT tiene una ventaja potencial, ya que es más económico que el tren, o al menos debería serlo. Sin embargo, las ciudades necesitan un liderazgo muy fuerte y el momento político adecuado para permitir que se reserven grandes franjas de vías públicas para que el Tránsito Rápido de Autobús sea competitivo y beneficioso. Esta transición es fiscalmente más económica que desarrollar un sistema de transporte público subterráneo o elevado. Sin embargo, políticamente es muy difícil de lograr y no tenemos una fórmula para resolver ese problema en ninguna parte.
¿Observa alguna tendencia o patrón emergente entre los sistemas BRT?
Hemos descubierto que existen más similitudes que diferencias en la implementación del BRT. Esto se debe en parte a que las ciudades comparten problemas similares, pero también a que están aplicando el concepto de BRT sin adaptarlo a sus necesidades. Hasta el momento, creemos que se han aprendido tres lecciones principales: cómo se estructuran geográficamente los sistemas para satisfacer los flujos de transporte existentes; cómo se integran los operadores preexistentes con el nuevo servicio de BRT; y cómo los sistemas compiten con el impulso hacia la automovilidad en las ciudades en desarrollo.
El BRT se configura típicamente en líneas troncales y alimentadoras, donde una línea de BRT entra y sale de algún centro de actividad, mientras que otras líneas se dirigen a centros residenciales. El proceso de planificación suele centrarse en los corredores elegidos y, posteriormente, en cómo transportar a los usuarios a las estaciones de esas líneas troncales.
En Barranquilla, quieren expandirse, pero es difícil obtener fondos para cubrir los costos. De igual manera, en Ciudad del Cabo, operan una línea principal que da servicio a un municipio de la época del apartheid en las afueras del área metropolitana. La Fase 2 actualmente consiste en un autobús exprés. De nuevo, la financiación es un problema. Estos asuntos pueden tardar en resolverse. Quito comenzó hace 30 o 40 años y ahora cuentan con tres líneas de BRT diferentes. Al ser una ciudad larga y estrecha, en cierto modo está perfectamente preparada para el BRT, ya que ya es un corredor. La geografía, en cierta medida, determina si un sistema de BRT funciona bien o no.
Otra gran diferencia entre las ciudades que implementan el BRT radica en la naturaleza de la relación entre los operadores existentes y las agencias que buscan ofrecer transporte público de nueva generación. Existe una gran variación en el poder de los consorcios de operadores. Algunos tienen poder político, lo que influye a la hora de determinar cómo regular y qué tipo de acuerdos ofrecer a los operadores de transporte paratránsito o privado existentes para que participen en el nuevo BRT o mantengan sus servicios de alguna manera. Una respuesta es incorporar a algunos conductores de minivans existentes para que conduzcan vehículos nuevos en las nuevas líneas de BRT y pagar al resto para que retiren sus vehículos.
En el caso de Ciudad del Cabo, los tres operadores fueron adquiridos por grandes sumas de dinero durante la negociación del contrato. En Barranquilla, los consorcios no estaban tan consolidados y se redujo el servicio debido a la falta de grandes pagos. Se han realizado numerosas investigaciones sobre los contratos de pago, ya que influyen en si los servicios resultantes pueden ofrecer un servicio similar al anterior.
La estructura física e institucional del sistema parece crucial para el éxito. ¿Podría explicar el otro desafío de la automovilidad?
Toda inversión en transporte en el mundo va contra la corriente de la “automovilidad”, que es el uso del automóvil como principal medio de transporte.
Recientemente, ha habido un gran auge en la propiedad de motocicletas en Latinoamérica. Esto se debe principalmente a la bajada de precios de las motocicletas, ya sean fabricadas en Latinoamérica o compradas a bajo precio en Asia. Con una motocicleta, se puede llegar a cualquier lugar de forma rápida y económica, así que, a menos que se esté en una línea troncal, no hay razón para usar el BRT. Lo mismo ocurre en cierta medida en Ciudad del Cabo, aunque allí se trata exclusivamente de la propiedad de automóviles. Esto también ocurre en prácticamente todo el mundo.
En Ecuador, existe un enorme subsidio a la gasolina, lo que hace que conducir sea ridículamente barato. Incluso el transporte público de Quito, bien desarrollado, no es tan rápido como los automóviles y taxis en la mayoría de los viajes, y en parte debido a que el uso del auto es tan barato, las tarifas del transporte público no se pueden acercar ni de lejos al costo del sistema. Esto crea una espiral negativa en la que el sistema no se puede mantener y podría eventualmente colapsar. Sin impuestos altos a la gasolina, el costo de la automovilidad es artificialmente bajo y el transporte público comienza con un déficit.
Otro problema en Quito, Barranquilla, Ciudad del Cabo y otros lugares es el uso del suelo. Las regulaciones que promueven nuevos desarrollos de baja densidad que requieren mucho estacionamiento implican que no hay suficiente densidad de población para mantener un mercado continuo de transporte público. Se necesita una reforma significativa en la regulación del uso del suelo.
¿Hay alguna lección de sus estudios de caso que otras ciudades podrían aprender?
Todas estas ciudades están aprendiendo al mismo tiempo. Francamente, el BRT se ha presentado como la panacea en muchos lugares, pero cada vez más ciudades se han dado cuenta de que deben ser mucho más estratégicas al incorporar operadores preexistentes al crear planes de BRT. Por ejemplo, Yakarta tenía mucha competencia y poca planificación de sus líneas, por lo que era un sistema pésimo. Ahora están solucionando este problema al no tomar decisiones sin la participación de los operadores de transporte adaptado.
El BRT es en realidad solo una parte de una red de transporte más amplia. Cada área metropolitana tiene sus propias particularidades, pero todo depende de diversos recursos: especialmente capital humano y tiempo. Habrá menos usuarios en ciudades con otros problemas, en comparación con aquellos que están fuertemente conectados con la economía global y cuentan con los fondos para atraer a personas con mejor educación y más experiencia.
Mucho depende del contexto, pero hay algunos aspectos básicos: es necesario involucrar a los usuarios y residentes de los barrios en los procesos de planificación para que los sistemas implementados sirvan bien a la gente.
