Meet of the Minds kesti hetken keskustellakseen Dan Chatmanin kanssa paratransit-palvelujen integroinnista Bus Rapid Transitiin ympäri maailmaa. Dr. Chatman tutkii matkustuskäyttäytymistä ja rakennettua ympäristöä; asuin- ja työpaikan sijainnin valinta; ”Älykäs kasvu” ja kunnallinen veropäätös; sekä joukkoliikenteen, maahanmuuton ja kaupunkien talouskasvun väliset yhteydet. Hänen tutkimuksensa perustuu vahvasti alkuperäiseen tiedonkeruuun, mukaan lukien kyselyt, kohderyhmät ja haastattelut. Ennen liittymistään UC Berkeleyn kaupunki- ja aluesuunnittelun laitokselle Chatman oli kaupunkisuunnittelun ja -politiikan apulaisprofessori Rutgersin yliopiston Edward J. Blousteinin suunnittelu- ja julkispolitiikan koulussa ja Rutgersin yliopiston Alan M. Voorhees Transportation Centerin johtaja. Hänen aikaisempaan kokemukseensa kuuluu työskentely suunnittelijana ja konsulttina Bay Area -alueella ja kolme vuotta Peace Corpsissa Botswanassa.
Millaista tutkimusta teet VREF:n tuella?
Tarkastelemme Bus Rapid Transitia (BRT), joka on julkinen uusi joukkoliikennepalvelu, joka kulkee suuria liikennekäytäviä pitkin ja jonka palveluominaisuudet tekevät siitä nopeamman kuin tavalliset linja-autot, mutta on yleensä paljon halvempaa kuin matkustajajunaliikenne. Erityisesti tutkimme kysymyksiä, jotka liittyvät BRT:n tuomiseen ja integroimme jo olemassa olevia kuljetuspalveluita, joita tarjotaan yksityisesti monissa kaupungeissa ympäri maailmaa. Näihin palveluihin kuuluvat yksityisten kuljettajien ajamat minibussit, jotka pysähtyvät reitin varrella useissa ja joustavissa noutopaikoissa. Nämä bussipalvelut ovat eri muodoissa ympäri maailmaa; niitä kutsutaan nimellä "colectivos" osissa Latinalaista Amerikkaa, "matatus" Keniassa ja "kombis" Etelä-Afrikassa. Tällaista yksityistä julkista liikennettä kutsutaan usein yleisesti "paratransitiksi", vaikka Yhdysvalloissa paratransitilla tarkoitetaan vanhuksille ja vammaisille tarkoitettuja erikoispalveluja. Myös Yhdysvalloissa julkista liikennettä hoitavat lähes yksinomaan julkiset virastot; kaikki yksityiset palvelut tehdään yleensä erittäin tiukan sopimuksen mukaisesti. Näin ei ole muualla maailmassa, etenkään Latinalaisessa Amerikassa ja Afrikassa, joihin työmme keskittyy.
On useita hyviä syitä ottaa käyttöön Bus Rapid Transit. Se ratkaisee turvallisuusongelmat yksityisten toimijoiden kanssa, jotka saattavat olla häikäilemättömiä, osallistuneet järjestäytyneeseen rikollisuuteen, eivät maksa kuljettajilleen paljon tai käyttävät ajoneuvoja, jotka ovat vaarallisia tai huonosti huollettuja. Liiallinen kilpailu ja kuljettajien helposti liittyminen yksityisiin palvelukonsortioihin voivat myös lisätä teitä tukkivien ajoneuvojen määrää, mikä lisää ruuhkaa. Näitä ongelmia on käytetty perusteluina BRT:n tuomiselle.
BRT:n oletetaan parantavan nykyistä joukkoliikennettä. Siihen liittyy kuitenkin suuria muutoksia – sekä institutionaalisesti että palvelun toteutustavalla – ja vaatii suuria investointeja. Myös korkealaatuista palvelua tarjotaan yleensä rajoitetulla määrällä säteittäisten akselien runkojohtoja, mikä vaatii lisäsyöttöpalveluja asemille ja sieltä pois pääsemiseksi. Siirtyminen yksityisistä liikennepalveluista keskitettyyn järjestelmään on varmasti hyödyllistä joillekin ihmisille, mutta voi olla ongelmallista toisille.
Vaikuttaa siltä, että Bus Rapid Transitin edut ja haasteet eivät aina ole suoraviivaisia. Miten saat selville, mikä tekee BRT-järjestelmästä onnistuneen?
Tutkimme, mitä todella tapahtuu paikoissa, joissa BRT on otettu käyttöön. Tarkastelemme ihmisten ennen ja jälkeen -tilannetta, ongelmia, parannuksia, ongelmia, kuinka BRT otettiin käyttöön ja miten se on rakennettu palveluiden ja kattavuuden suhteen. Suuri kysymys, jota ei ole ennen tarkasteltu, on käyttäjien kokemusten ymmärtäminen paremmin, jotta olemassa olevat palvelut voidaan integroida uuteen järjestelmään ilman, että odotusaikoja tai matkamatkoja kasvaa liikaa.
Monissa kaupungeissa olemassa oleville yksityisille julkisille liikennepalveluille on kerrottu, että ne on lopetettava tai rakennettava uudelleen, koska ne kilpailisivat uuden BRT-linjan kanssa. Tämä tarkoittaa, että käyttäjillä ei ole enää "yhden istuimen" kyytiä, he eivät enää pääse perille ilman vaihtoa.
Mitä kaupunkeja olet tarkastellut BRT:n käyttöönoton suhteen?
Tarkastelemme viittä kaupunkia: Capetown, Etelä-Afrikka; Baranquilla, Kolumbia; Quito, Ecudaor; Jakarta, Indonesia; ja Dar es Salaam, Tansania.
Keskitymme toissijaisiin kaupunkeihin, emme yli neljän miljoonan suurkaupunkeihin, jotka pystyvät järjestämään melko hyviä BRT:itä, tyypillisesti maanalaisen rautatien kanssa. Pienemmillä kaupungeilla, erityisesti kehitysmaiden kaupungeilla, ei vain ole samoja resursseja, joten niillä on vaikeuksia tarjota laadukkaita joukkoliikennepalveluja. Tässä BRT:llä on potentiaalinen etu, koska se on halvempaa kuin rautatie, tai ainakin sen pitäisi olla. Mutta kaupungit tarvitsevat erittäin vahvaa johtajuutta ja oikeaa poliittista hetkeä, jotta suuri joukko yleisiä teitä voidaan jättää sivuun, jotta Bus Rapid Transitista tulee kilpailukykyinen ja hyödyllinen. Tämä siirtyminen on verotuksellisesti halvempaa kuin maanalaisen tai maanpäällisen kohotetun joukkoliikennejärjestelmän kehittäminen. Mutta poliittisesti se on hyvin vaikea tehdä, eikä meillä ole kaavaa tämän ongelman ratkaisemiseksi missään.
Näetkö BRT-järjestelmien välillä nousemassa trendejä tai malleja?
Olemme havainneet, että BRT:n täytäntöönpanossa on itse asiassa enemmän yhtäläisyyksiä kuin eroja. Tämä johtuu osittain siitä, että kaupungeilla on samanlaisia ongelmia, mutta osittain siitä, että ne soveltavat BRT-konseptia mukauttamatta sitä tarpeisiinsa. Toistaiseksi olemme sitä mieltä, että on saatu kolme pääasiallista opetusta, jotka liittyvät siihen, kuinka järjestelmät on maantieteellisesti rakennettu vastaamaan olemassa olevia liikennevirtoja. kuinka olemassa olevat operaattorit integroidaan uuteen BRT-palveluun; ja kuinka järjestelmät kilpailevat autoilun kanssa kehittyvissä kaupungeissa.
BRT on tyypillisesti perustettu runko- ja syöttölinjoiksi, joissa BRT-linja kulkee sisään ja ulos jostain toimintakeskuksesta, kun taas muut linjat kulkevat asuinkeskuksiin. Suunnitteluprosessissa keskitytään yleensä siihen, mitkä käytävät valita ja sitten kuinka saada ihmiset näiden runkolinjojen asemille.
Baranquillassa he haluavat laajentua, mutta on vaikea ansaita rahaa kulujen kattamiseksi. Vastaavasti Kapkaupungissa he ajavat yhtä päälinjaa, joka palvelee apartheid-ajan kaupunkia suurkaupunkialueen laitamilla. Vaihe 2 on tällä hetkellä enemmän pikabussi. Rahoitus on jälleen ongelma. Näiden asioiden selvittäminen voi viedä aikaa. Quito aloitti toimintansa 30-40 vuotta sitten, ja heillä on nyt kolme erilaista BRT-linjaa. Se sattuu olemaan pitkä kapea kaupunki, joten se on tavallaan täydellinen BRT:tä varten, koska se on jo käytävä. Maantiede määrää jossain määrin, toimiiko BRT-järjestelmä hyvin vai ei.
Toinen suuri ero BRT:tä toteuttavien kaupunkien välillä on olemassa olevien operaattoreiden ja äskettäin julkista liikennettä tarjoavien toimistojen välisten suhteiden luonne. Toimijakonsortioiden voimakkuudessa on paljon vaihtelua. Joillakin heistä on poliittista valtaa, ja se muuttaa yhtälöä, kun on selvitettävä, miten säännellä ja millaisia tarjouksia tarjota olemassa oleville paratransit- tai yksityisille kuljetusoperaattoreille saadakseen ne osallistumaan uuteen BRT:hen tai pitämään palvelunsa jollakin tavalla. Yksi ratkaisu on saada joitain olemassa olevia tila-autonkuljettajia ajamaan uusia ajoneuvoja uusilla BRT-linjoilla ja maksamaan loput ajoneuvojensa käytöstä poistamiseksi.
Kapkaupungin tapauksessa kaikki kolme operaattoria ostettiin ulos suurilla summilla sopimusta neuvoteltaessa. Baranquillassa konsortiot eivät olleet vakiintuneita, ja palvelu väheni, koska ei ollut suuria maksuja. Maksusopimuksia on tutkittu paljon ja ne vaikuttavat siihen, voivatko syntyneet palvelut tarjota samanlaista palvelua kuin edellinen.
Järjestelmän fyysinen ja institutionaalinen rakenne kuulostaa ratkaisevalta menestyksen kannalta. Voitko selittää autoilun toisen haasteen?
Jokainen kauttakulkuinvestointi maailmassa ajaa "automobiliteettia" vastaan, joka tarkoittaa auton käyttöä tärkeimpänä kulkuvälineenä.
Viime aikoina moottoripyörien omistamisessa on ollut valtava puomi Latinalaisessa Amerikassa. Tämä johtuu suurelta osin siitä, että moottoripyörien hinnat ovat laskeneet riippumatta siitä, valmistetaanko niitä Latinalaisessa Amerikassa tai ostetaanko ne halvalla Aasiasta. Moottoripyörällä pääset minne tahansa halvalla ja nopeasti, joten ellet ole oikealla pääradalla, ei ole syytä käyttää BRT:tä. Samaa tapahtuu jossain määrin Kapkaupungissa, vaikka siellä onkin kyse tiukasti auton omistamisesta. Näin on myös lähes kaikkialla muualla maailmassa.
Ecuadorissa bensiinille myönnetään valtava tuki, mikä tekee ajamisesta naurettavan halvan. Edes Quiton hyvin kehittynyt julkinen liikenne ei ole niin nopea kuin autot ja taksit useimmilla matkoilla, ja osittain koska auton käyttö on niin halpaa, julkisen liikenteen hintoja ei voida veloittaa lähellekään järjestelmän hintaa. Tämä luo negatiivisen spiraalin, jossa järjestelmää ei voida ylläpitää ja joka voi lopulta hajota. Ilman korkeita kaasuveroja autoilun kustannukset ovat keinotekoisen alhaiset ja julkinen liikenne alkaa alijäämäiseltä.
Toinen ongelma Quitossa, Barranquillassa, Kapkaupungissa ja muualla on maankäyttö. Säännökset, jotka edistävät paljon pysäköintiä vaativia vähätiheyksiä uusia kehityshankkeita, tarkoittavat, että väestötiheys ei riitä säilyttämään julkisen liikenteen markkinat. Yhtälön maankäytön sääntelypuolella tarvitaan merkittävää uudistusta.
Onko tapaustutkimuksistasi jotain oppia, josta muut kaupungit voisivat oppia?
Kaikki nämä kaupungit oppivat samaan aikaan. Suoraan sanottuna BRT:tä on myyty parannuskeinona moniin paikkoihin, mutta useammat kaupungit ovat tulleet tietoisiksi siitä, että niiden on oltava paljon strategisempia sen suhteen, kuinka ne tuovat mukanaan olemassa olevia operaattoreita luodessaan BRT-suunnitelmia. Esimerkiksi Jakartassa oli paljon kilpailua eikä tarpeeksi suunnittelua linjoillaan, joten se oli kauhea järjestelmä. He korjaavat tämän nyt tekemällä päätöksiä ilman paratransit-operaattoreiden panosta.
BRT on oikeastaan vain yksi osa suurempaa kuljetusverkostoa. Jokaiselle yksittäiselle metropolialueelle on niin paljon ominaista, mutta kaikki riippuu erilaisista resursseista: erityisesti inhimillisestä pääomasta ja ajasta. Muiden ongelmien kanssa kamppailevia kaupunkeja on vähemmän kuin niitä, jotka ovat vahvasti yhteydessä globaaliin talouteen ja joilla on rahoitusta houkutella ihmisiä, joilla on parempi koulutus ja enemmän kokemusta.
Niin paljon on kontekstikohtaista, mutta perusasioita on: käyttäjät ja asukkaat on otettava mukaan suunnitteluprosesseihin, jotta käyttöönotetut järjestelmät palvelevat ihmisiä hyvin.
