Meeting of the Minds s'est entretenu avec Geetam Tiwari au sujet de son travail de développement de systèmes et de conceptions rendant les transports plus sûrs et plus efficaces, en accordant une attention particulière aux usagers de la route et aux navetteurs vulnérables. Geetam est professeure associée titulaire de la chaire TRIPP en planification des transports à l'Institut indien de technologie (ITT) de Delhi et professeure invitée Alderbrastka en transport urbain durable à l'Université de technologie Chalmers, en Suède, de 2007 à 2009.
Pouvez-vous me parler un peu du travail que vous faites ?
Nous avons été parmi les premiers bénéficiaires de la subvention du Centre d'excellence du VREF et bénéficions de son soutien renouvelé depuis 2002. Le cadre général de notre groupe de planification des transports, ici à l'Institut indien de technologie (ITT), est de mener des recherches visant à réduire les effets néfastes des transports sur la santé, en particulier dans les pays à faible revenu. Initialement, nos travaux portaient sur la planification des transports et la sécurité routière, ainsi que sur la sécurité des véhicules.
Au fil des ans, nous avons soutenu de nombreux projets et doctorants. Des collègues en génie mécanique et en mécanique appliquée travaillent sur la modélisation des accidents. Des lignes directrices et des documents politiques ont été élaborés pour les gouvernements des États et du centre en Inde. De nombreux concepts utiles sont issus de notre groupe de planification des transports à l'ITT, comme les systèmes de bus à grande capacité comme le Bus Rapid Transit (BHNS), introduits pour la première fois dans les villes indiennes. De fait, le gouvernement de Delhi a mis au point de nouveaux systèmes de bus et des spécifications pour les bus urbains grâce au soutien du VREF. Bien qu'une grande partie de nos recherches soient financées par les administrations municipales et étatiques, leur mise en œuvre dépend de la composition du gouvernement, de ses dirigeants et de leur efficacité.
Le Partenariat Industrie-Université est un projet sur lequel nous travaillons en étroite collaboration avec une entreprise de Delhi qui gère les réseaux de bus. L'idée est qu'ils partagent des données avec nous. Nous menons de nombreuses recherches pour trouver des idées d'amélioration des performances des bus, et ils les utilisent pour améliorer les performances du réseau.
Des financements plus récents soutiennent des travaux dans deux autres domaines. Le premier concerne la sécurité des piétons, qui comprend l'aménagement de routes plus adaptées aux piétons, la planification de véhicules plus sûrs pour les piétons et l'analyse des modifications législatives nécessaires à la création d'un environnement piétonnier sûr. Le second sujet, nouveau, est apparu : le transport de marchandises en milieu urbain.
Quel est le lien entre le transport de marchandises urbain et la sécurité ou la santé ?
Nous avons de plus en plus constaté que le transport de marchandises en ville est mal connu. Les seules politiques en la matière sont très restrictives : nous interdisons aux véhicules de transport de marchandises d'entrer en ville à certaines heures et d'emprunter certaines routes. Lorsque nous avons commencé à nous intéresser à des problèmes de santé plus vastes, notamment le réchauffement climatique, nous avons compris que nous ne pouvions pas exclure un aspect aussi important du transport.
Le transport de marchandises en milieu urbain a des répercussions sur les émissions de gaz à effet de serre, en fonction de sa propreté, du type de carburant utilisé et de son mode de transport motorisé ou non. Par ailleurs, près de 60 % des piétons impliqués dans des accidents mortels en ville sont en réalité percutés par des véhicules de transport de marchandises. Nous commençons donc à étudier cette question plus en détail en analysant les données des villes indiennes. Il est alarmant de constater que le nombre de véhicules de transport de marchandises percutant des piétons est si élevé, alors même que la circulation en ville est interdite en journée. Il est donc essentiel de mieux comprendre l'implication du transport de marchandises dans la recherche de solutions environnementales (locales et mondiales) et les aspects sanitaires des accidents de la route.
Avez-vous rencontré des interventions visant à atténuer les effets négatifs du transport de marchandises urbain ?
Il existe des politiques simples pour les aspects environnementaux : réduire la consommation de carburant des véhicules de transport de marchandises. Un aspect plus intéressant est de trouver des informations contre-intuitives. Par exemple, les principaux centres de fret ont généralement été créés en dehors des villes. La logique principale est que les gros véhicules n'entrent pas en ville afin de ne pas encombrer les routes, la distribution finale du fret s'effectuant autrement. Cependant, certaines recherches montrent maintenant que cette stratégie pourrait ne pas être judicieuse. Au lieu d'un seul gros véhicule entrant en ville, plusieurs petits véhicules sont utilisés pour la livraison finale, et cette partie n'est pas optimisée. Notre système de transport de base a traditionnellement été optimisé pour le transport de passagers, mais il est clair que le fret est nécessaire partout où les gens vivent. Nous n'en avons pas tenu compte dans notre planification et notre modélisation et nous ne pouvons plus l'ignorer.
L'un de mes collègues, issu de la recherche opérationnelle, travaille en étroite collaboration avec des chercheurs du Centre pour les systèmes de fret urbain durables du Rensselaer Polytechnic Institute (RPI) aux États-Unis. Ils étudient le déroulement de la livraison finale du fret et les possibilités de l'optimiser. L'un de mes doctorants collabore avec l'Université de technologie Chalmers de Göteborg, en Suède, pour déterminer les politiques susceptibles de réduire les principales externalités du fret, notamment la sécurité, les enjeux liés au changement climatique, la pollution et la congestion locales. Nous étudierons ultérieurement les stratégies efficaces pour les réduire.
Est-ce que certains résultats de vos recherches vous ont surpris ?
Nous avons récemment étudié les données détaillées sur les accidents de la route dans six villes au cours des cinq dernières années. La présence de deux-roues, tels que les motos et autres véhicules motorisés à deux-roues de petite cylindrée, est très élevée dans la plupart des pays asiatiques. Nous avons été surpris de constater qu'au moins 15 à 20 % des accidents mortels en ville sont causés par des collisions entre deux-roues et des piétons.
L'une des meilleures mesures pour limiter les accidents est la régulation de la vitesse dès la conception. Cependant, les dispositifs de modération de la circulation sont davantage conçus pour les voitures, et il existe actuellement peu de dispositifs permettant de contrôler efficacement la vitesse des deux-roues motorisés. La création de voies réservées aux piétons et aux vélos facilite l'utilisation de ces voies par les deux-roues. Cela va donc engendrer de nombreux nouveaux défis pour sécuriser les environnements urbains pour les piétons face à la présence de nombreux deux-roues motorisés.
Qu’en est-il du transport actif, comme la marche ou le vélo ?
On ne peut promouvoir les transports publics sans favoriser les piétons. Nous avons élaboré d'importantes lignes directrices pour les pouvoirs publics, qui abordent également la question du partage modal. Le Code de bonnes pratiques pour les routes urbaines explique comment rendre les routes plus sûres pour les piétons, les cyclistes et les usagers des transports publics. Il propose également une liste de contrôle d'audit très détaillée que les municipalités peuvent utiliser pour rendre les transports publics accessibles à tous en suivant les principes de conception universelle. Nous avons également créé l'outil Excel d'évaluation et de conception des bus, ainsi que différentes versions d'un plan directeur cyclable pour Delhi.
Nous considérons le transport actif comme un élément clé de cette démarche. On ne peut promouvoir le transport actif sans garantir la sécurité. Nous devons créer des environnements sûrs ; c'est seulement ainsi que les gens pourront choisir de marcher et de faire du vélo.
Quelles innovations ou changements majeurs voyez-vous venir dans les cinq prochaines années ?
De nombreuses personnes travaillent déjà sur des bus hybrides, des bus plus propres et des bus électriques dotés de technologies très différentes. C'est dans ce domaine que nous recherchons des avancées majeures pour des bus propres et moins coûteux. Cependant, nous avons également besoin d'innovation au sein des institutions capables d'offrir une mobilité propre et sûre à un grand nombre de citadins. Qu'il s'agisse d'un partenariat entre le gouvernement et le secteur privé, ou entre les organisations de la société civile et les citoyens, nous devons innover dans l'organisation de nos systèmes. Une meilleure intégration au bénéfice des usagers.
Un autre problème important est l'urbanisation actuelle en Asie, et bientôt en Afrique. Le reste du monde est déjà urbanisé à 80-90 %, mais sur ces deux continents, l'urbanisation prend une tournure différente, car les densités de population sont très élevées et toutes les villes abritent des « quartier informels ». Ceux-ci sont généralement considérés comme indésirables et ne font pas légalement partie des plans directeurs ou de l'urbanisme. De ce fait, un grand nombre de personnes finissent par vivre dans des conditions très précaires. Il nous faudra donc comprendre comment gérer les quartiers informels et comment les intégrer aux processus formels afin d'améliorer les conditions de vie de leurs habitants.
En réalité, le secteur formel n'a pas été très efficace pour offrir des emplois, des moyens de subsistance et des conditions de vie décentes à ces personnes. Il s'agit de personnes pour lesquelles même les transports publics subventionnés sont hors de portée. L'accès à l'emploi, à la santé et à l'éducation – et pas seulement au logement – est extrêmement important. Pouvons-nous garantir l'accès en proposant des transports publics, ou pouvons-nous y parvenir en localisant les installations de manière à ce qu'elles soient accessibles par des transports actifs et gratuits ? Disposons-nous de politiques et de méthodes pour assurer une mobilité efficace et sûre à ces personnes ? Gérer le lien entre les moyens de subsistance, l'urbanisme et la mobilité dans les quartiers informels urbains constitue un enjeu majeur de recherche et de politique publique.
Ce qui me frappe, c'est que le XXIe siècle est différent du siècle dernier, époque des débuts de la motorisation. Les enjeux du changement climatique et du réchauffement climatique n'étaient pas encore compris à l'époque, et il est donc essentiel d'appréhender les transports sous un angle différent. Nous espérons un changement de paradigme dans la compréhension des moyens d'offrir une mobilité efficace et démocratique à la majorité de la population. Celle-ci ne peut dépendre de la voiture individuelle. La puissante industrie de la mobilité traditionnelle posera de nombreux défis pour opérer une transformation radicale. Si aucune mesure drastique n'est prise d'ici 21, de nombreuses études indiquent que la température mondiale augmentera jusqu'à quatre degrés. Cela constituera un défi majeur. Si nous vivons dans un tel monde, comment devrions-nous organiser nos villes et notre mobilité différemment pour nous adapter à cette nouvelle réalité ?
