Voici la recette de base pour une ville mondiale dynamique et agréable à vivre : se doter d'un réseau de transport étendu et localiser emplois, logements et commodités à proximité. Prenons maintenant New York et Chicago, qui se targuent d'être les deux plus grands réseaux de transport des États-Unis. Selon vous, laquelle a créé le plus d'emplois à moins d'un kilomètre des transports en commun au cours de la dernière décennie ? Laquelle compte aujourd'hui plus de personnes vivant à proximité des transports en commun qu'en 1960 ? En tant qu'habitant de Chicago, ce n'est pas la réponse que j'espérais.
Bien que je sois un fier défenseur de la région métropolitaine de Chicago, je suis frustré et gêné que nous ayons à ce point gâché l'opportunité de valoriser notre vaste réseau de transport. Oui, cette ville compte 386 stations de transport, mais n'a pas encore réussi à optimiser la concentration des bureaux, des logements et des commerces à proximité pour optimiser cet atout.
Voici quelques faits dramatiques et déprimants :
- alors que la population de la région de Chicago a augmenté de 65 %, passant de 5.5 millions en 1950 à 9.1 millions en 2010, fréquentation des transports en commun a chuté de 61 %, passant de 1.8 milliard par an à moins de 700 millions de trajets par an
- entre 2002 et 2011, le nombre de emplois situés à moins d'un demi-mile des transports en commun dans la région de Chicago, le nombre de personnes handicapées a augmenté de seulement 15,000 500,000 au cours d'une période de faible croissance ; en comparaison, ce nombre a augmenté de plus de XNUMX XNUMX à New York au cours de la même période.
- le nombre de personnes vivant à proximité des transports en commun dans la ville de Chicago est passée de 1.8 million en 1960 à 1.3 million aujourd'hui.
REMARQUE : Seulement 21 % des emplois de la région et 8 % de sa population sont situés à moins d'un quart de mile d'un transport en commun rapide.
Ironiquement, résoudre ce problème n'est pas une question de demande résidentielle. À Chicago et dans tout le pays, les habitants votent avec leurs pieds et leur portefeuille. L'Association nationale des agents immobiliers a constaté que les maisons situées à moins d'un kilomètre des transports en commun étaient si prisées qu'elles étaient valorisées 41 % plus cher que celles situées dans des quartiers où la voiture est indispensable. Rien d'étonnant à cela, puisque ces propriétaires profitent des avantages de vivre dans des quartiers attrayants et bien équipés et peuvent être en mesure de vendre leur voiture, voire de ne plus en posséder.
Il existe cependant une réelle tension entre accessibilité et coût. On craint que, du fait de la forte demande de logements pratiques et proches des transports en commun, ils ne supplantent les logements à prix modérés destinés aux familles ouvrières moyennes. La gentrification est une préoccupation légitime, mais je suis convaincu qu'elle peut être surmontée.
Comment ? En s'efforçant de relier des quartiers bien conçus et à revenus mixtes (incluant des logements pour les travailleurs à faibles revenus) à des pôles d'emplois actuellement inaccessibles à ces personnes, tous à proximité des transports en commun. Cela augmentera les perspectives d'emploi tout en élargissant le vivier de talents pour les employeurs.
Prenons le cas de deux couloirs d’emploi situés près d’Ashland Avenue, où le maire de Chicago, Rahm Emanuel, a proposé le premier itinéraire de quartier pour un bus à haut niveau de service « de référence ».
L'Illinois Medical District, situé à quelques kilomètres à l'ouest du Loop de Chicago, est un pôle d'emploi en pleine croissance. Il abrite quatre grands hôpitaux et accueille chaque jour 20,000 75,000 travailleurs et 30 50 visiteurs. Ces derniers se disputent les places de stationnement limitées ou s'entassent dans le bus d'Ashland, la ligne la plus fréquentée de la ville. Le BRT d'Ashland Avenue réduira les temps de trajet de XNUMX à XNUMX % et stimulera la croissance de ces institutions phares.
Un autre pôle à fort potentiel est le corridor industriel de Pilsen, l'un des six corridors industriels qui seront desservis par le BRT d'Ashland. La figure ci-dessous illustre que cette zone côté sud-ouest, qui longe la rivière Chicago, sera alors accessible à 50,000 20 adultes supplémentaires en 22 minutes de trajet en transport en commun. Les entreprises en croissance comme le Chicago International Produce Market – un marché terminal qui accueille XNUMX fournisseurs de fruits et légumes, dont des entreprises de troisième et quatrième générations – bénéficieront d'un accès et d'un accueil de talents considérablement améliorés.
Revenons donc à la recette d'une région saine. Relier de bons emplois à des transports en commun fiables est un ingrédient clé. Attirer les investisseurs et les promoteurs capables de mettre en œuvre un développement équitable l'est tout autant. La concrétisation de cette vision nécessitera des mesures incitatives renforcées pour encourager le développement à usage mixte et regroupé dans des emplacements optimaux.
La ville de Chicago a franchi une étape importante avec l'adoption, à l'automne 2013, d'une nouvelle ordonnance de développement axé sur les transports en commun. Celle-ci autorise des augmentations raisonnables de la densité et des réductions des besoins de stationnement pour certaines parcelles situées à moins de XNUMX mètres des gares Metra ou CTA. Au moins un projet de développement, à deux pas de la station Paulina Brown Line, utilise ce nouvel outil.
Des villes comme San Francisco – où 41.2 % des emplois se trouvent à moins d'un kilomètre des transports en commun, contre seulement 31.6 % dans la région de Chicago – nous ont appris qu'il faut aller plus loin. Le Conseil de planification métropolitaine travaillera simultanément à : renforcer les incitations du décret TOD ; explorer les financements de développement qui soutiennent le TOD ; cartographier et commercialiser les parcelles disponibles et collaborer avec la Banque foncière du comté de Cook pour faciliter les acquisitions ; et établir des partenariats avec les hôpitaux, les universités et les industriels pour promouvoir la proximité du travail et des transports en commun.
Ces mesures proactives auront des retombées mesurables. Notre succès ultime se mesurera à l'élargissement des choix. Les travailleurs à revenus moyens ont-ils accès à des logements abordables à proximité de leur travail et des transports en commun ? Les navetteurs ont-ils réellement le choix de se rendre au travail dans un délai raisonnable ? Les établissements d'enseignement supérieur ont-ils été renforcés par un bassin de main-d'œuvre plus important et des campus plus attractifs ? En recherchant conjointement l'accessibilité et l'abordabilité, nous sommes sur la bonne voie pour répondre à cette question.
