Meeting of the Minds ha dedicato qualche minuto a parlare con Dan Chatman dell'integrazione dei servizi di paratransito con Bus Rapid Transit in tutto il mondo. Il dott. Chatman studia il comportamento di viaggio e l'ambiente edificato; la scelta della posizione residenziale e lavorativa; la "crescita intelligente" e il processo decisionale fiscale municipale; e le connessioni tra trasporto pubblico, immigrazione e crescita economica delle città. La sua ricerca si basa in gran parte sulla raccolta di dati originali, tra cui sondaggi, focus group e interviste. Prima di entrare nel Dipartimento di pianificazione urbana e regionale dell'UC Berkeley, Chatman è stato professore associato di pianificazione e politica urbana presso la Edward J. Bloustein School of Planning and Public Policy presso la Rutgers University e direttore dell'Alan M. Voorhees Transportation Center presso la Rutgers University. La sua precedente esperienza include il lavoro come pianificatore e consulente nella Bay Area e tre anni con i Peace Corps in Botswana.
Che tipo di ricerca state conducendo con il supporto di VREF?
Stiamo esaminando il Bus Rapid Transit (BRT), un nuovo servizio di trasporto pubblico gestito da enti pubblici che percorre corridoi ad alto volume con caratteristiche di servizio che lo rendono più veloce degli autobus ordinari, ma solitamente molto più economico del servizio ferroviario passeggeri. In particolare, stiamo studiando i problemi relativi all'introduzione del BRT integrando al contempo i servizi di trasporto preesistenti forniti privatamente in molte città del mondo. Questi servizi includono minibus gestiti da autisti privati che si fermano in punti di prelievo multipli e flessibili lungo i loro percorsi. Questi servizi di autobus assumono forme diverse in tutto il mondo; sono chiamati "colectivos" in alcune parti dell'America Latina, "matatus" in Kenya e "kombis" in Sudafrica. Questo tipo di trasporto pubblico fornito da privati è spesso definito nel complesso "paratransito", sebbene negli Stati Uniti il paratransito si riferisca a servizi specializzati per anziani e persone con disabilità. Sempre negli Stati Uniti, il trasporto pubblico è gestito quasi esclusivamente da agenzie pubbliche; tutti i servizi gestiti privatamente sono solitamente svolti con un contratto molto rigido. Questo non è il caso altrove nel mondo, specialmente in America Latina e Africa dove è focalizzato il nostro lavoro.
Ci sono diverse buone ragioni per implementare il Bus Rapid Transit. Supera i problemi di sicurezza con gli operatori privati che potrebbero essere senza scrupoli, coinvolti nella criminalità organizzata, non pagare molto i loro autisti o gestire veicoli non sicuri o mal tenuti. L'eccessiva concorrenza e gli autisti che si uniscono facilmente ai consorzi di servizi privati possono anche aumentare il numero di veicoli che intasano le strade, portando a una maggiore congestione. Questi problemi sono stati usati come giustificazioni per introdurre il BRT.
Si presume che il BRT sia un miglioramento del trasporto pubblico esistente. Tuttavia, comporta grandi cambiamenti, sia a livello istituzionale che nel modo in cui il servizio viene implementato, e richiede grandi investimenti. Inoltre, il servizio di alta qualità tende a essere fornito lungo un numero limitato di linee principali ad asse radiale, il che richiede servizi di collegamento aggiuntivi per raggiungere e lasciare le stazioni. Il passaggio dai servizi di transito forniti privatamente a un sistema fornito centralmente è sicuramente vantaggioso per alcune persone, ma potrebbe essere problematico per altre.
Sembra che i vantaggi e le sfide del Bus Rapid Transit non siano sempre così semplici. Come fai a scoprire cosa rende un sistema BRT un sistema di successo?
Stiamo studiando cosa sta realmente accadendo nei luoghi in cui è stato implementato il BRT. Stiamo esaminando la situazione prima e dopo per le persone, i problemi, i miglioramenti, i problemi, come è stato implementato il BRT e come è strutturato in termini di servizi e copertura. La grande questione che non è stata esaminata prima è comprendere meglio le esperienze degli utenti in modo che i servizi preesistenti possano essere integrati nel nuovo sistema senza aumentare troppo i tempi di attesa o le distanze di viaggio.
In molte città, è stato detto ai servizi di trasporto pubblico privati esistenti che avrebbero dovuto chiudere o essere ristrutturati perché avrebbero fatto concorrenza alla nuova linea BRT. Ciò significa che gli utenti non hanno più un viaggio "a un posto": non possono più arrivare a destinazione senza cambiare.
Quali città avete preso in considerazione per quanto riguarda l'implementazione del BRT?
Stiamo esaminando cinque città: Città del Capo, Sudafrica; Baranquilla, Colombia; Quito, Ecuador; Giacarta, Indonesia; e Dar es Salaam, Tanzania.
Ci stiamo concentrando sulle città di secondo livello, non sulle grandi città da quattro milioni o più che sono in grado di organizzare un BRT piuttosto buono, in genere insieme alla metropolitana. Le città più piccole, in particolare quelle nei paesi in via di sviluppo, semplicemente non hanno le stesse risorse, quindi hanno difficoltà a fornire un servizio di trasporto pubblico di qualità. È qui che il BRT ha un potenziale vantaggio perché è più economico della ferrovia, o almeno dovrebbe esserlo. Ma le città hanno bisogno di una leadership molto forte e del momento politico giusto per consentire che ampie fasce di strade pubbliche siano riservate per rendere il Bus Rapid Transit competitivo e vantaggioso. Questa transizione è fiscalmente più economica rispetto allo sviluppo di un sistema di trasporto pubblico sotterraneo o sopraelevato. Ma politicamente è molto difficile da fare e non abbiamo una formula per risolvere questo problema da nessuna parte.
Si notano tendenze o modelli emergenti tra i sistemi BRT?
Abbiamo scoperto che ci sono in realtà più somiglianze che differenze nel modo in cui è stato implementato il BRT. Questo è in parte dovuto al fatto che le città hanno problemi simili, ma in parte perché stanno applicando il concetto di BRT senza personalizzarlo in base alle loro esigenze. Finora pensiamo che ci siano tre lezioni principali apprese, che hanno a che fare con il modo in cui i sistemi sono strutturati geograficamente per soddisfare i flussi di trasporto esistenti; come gli operatori preesistenti sono integrati con il nuovo servizio BRT; e come i sistemi competono con la spinta all'automobilismo nelle città in via di sviluppo.
Il BRT è in genere impostato in termini di linee principali e di alimentazione in cui una linea BRT entra ed esce da un centro di attività, con altre linee che si estendono verso centri residenziali. Il processo di pianificazione tende a concentrarsi su quali corridoi scegliere e poi su come portare le persone alle stazioni su quelle linee principali.
A Baranquilla vogliono espandersi ma è difficile fare soldi per coprire i costi. Allo stesso modo, a Città del Capo stanno gestendo una linea principale che serve una township dell'era dell'apartheid alla periferia dell'area metropolitana. La fase 2 è attualmente più un autobus espresso. Di nuovo, i finanziamenti sono un problema. Queste cose possono richiedere tempo per funzionare. Quito è iniziata 30 o 40 anni fa e ora ha tre diverse linee BRT. Capita di essere una città lunga e stretta, quindi in un certo senso è perfettamente predisposta per il BRT perché è già un corridoio. La geografia in una certa misura determina se un sistema BRT funziona bene o meno.
Un'altra grande differenza tra le città che implementano il BRT è nella natura della relazione tra gli operatori esistenti e le agenzie che cercano di fornire nuovi trasporti pubblici. C'è molta varianza su quanto siano potenti i consorzi di operatori. Alcuni di loro hanno potere politico e questo cambia l'equazione quando si tratta di capire come regolamentare e quali tipi di accordi offrire agli operatori di trasporto privato o paratransito esistenti per convincerli a partecipare al nuovo BRT o a mantenere i loro servizi in qualche modo. Una risposta è quella di far entrare alcuni conducenti di minivan esistenti per guidare nuovi veicoli sulle nuove linee BRT e pagare il resto per ritirare i loro veicoli.
Nel caso di Città del Capo, tutti e tre gli operatori sono stati acquistati per grandi somme di denaro durante la negoziazione del contratto. A Baranquilla i consorzi non erano così consolidati e c'è stata una riduzione del servizio perché non c'erano grandi pagamenti. Sono state condotte molte ricerche sui contratti di pagamento e svolgono un ruolo nel determinare se i servizi risultanti possono fornire un servizio simile a quello precedente.
La struttura fisica e istituzionale del sistema sembra critica per il successo. Puoi spiegare l'altra sfida dell'automobilismo?
Ogni investimento nel trasporto pubblico nel mondo si oppone alla tendenza dell'"automobilità", ovvero all'uso dell'automobile come principale mezzo di trasporto.
Di recente, c'è stato un enorme boom di possesso di motociclette in tutta l'America Latina. Ciò è dovuto in gran parte al fatto che i prezzi delle motociclette sono scesi, sia che vengano prodotte in America Latina o acquistate a basso costo dall'Asia. Con una motocicletta, puoi arrivare ovunque a basso costo e velocemente, quindi a meno che tu non sia proprio su una linea principale, non c'è motivo di usare BRT. La stessa cosa sta accadendo in una certa misura a Città del Capo, anche se lì si tratta strettamente di proprietà di auto. Questo è il caso praticamente ovunque nel resto del mondo.
In Ecuador, c'è un enorme sussidio per la benzina che rende ridicolmente economico guidare. Persino il trasporto pubblico ben sviluppato di Quito non è veloce come le automobili e i taxi per la maggior parte dei viaggi, e in parte perché l'uso dell'auto è così economico, le tariffe dei trasporti pubblici non possono essere addebitate nemmeno lontanamente rispetto a quanto costa il sistema. Ciò crea una spirale negativa in cui il sistema non può essere mantenuto e potrebbe alla fine crollare. Senza tasse elevate sulla benzina, il costo dell'automobilismo è artificialmente basso e il trasporto pubblico parte in deficit.
Un altro problema a Quito, Barranquilla, Città del Capo e altrove è l'uso del suolo. Le normative che promuovono nuovi sviluppi a bassa densità che richiedono molti parcheggi implicano che non vi sia sufficiente densità di popolazione per mantenere un mercato continuativo per il trasporto pubblico. È necessaria una riforma significativa sul lato della regolamentazione dell'uso del suolo dell'equazione.
Ci sono insegnamenti tratti dai tuoi casi di studio che altre città potrebbero trarre da essi?
Tutte queste città stanno imparando allo stesso tempo. Francamente, il BRT è stato venduto come una panacea in molti posti, ma più città hanno preso coscienza di dover essere molto più strategiche nel modo in cui coinvolgono gli operatori preesistenti quando creano piani BRT. Ad esempio, Giacarta aveva molta concorrenza e non abbastanza pianificazione sulle sue linee, quindi era un sistema terribile. Ora stanno rimediando non prendendo decisioni senza il contributo degli operatori del paratransito.
BRT è in realtà solo un pezzo di una rete di trasporto più ampia. C'è così tanto che è specifico per ogni singola area metropolitana, ma tutto si riduce a vari tipi di risorse: in particolare capitale umano e tempo. Ci saranno meno persone nelle città che lottano con altri problemi, piuttosto che quelle che sono fortemente connesse all'economia globale e hanno i fondi per attrarre persone con una migliore istruzione e più esperienze.
Molto dipende dal contesto, ma ci sono alcuni elementi di base: è necessario coinvolgere gli utenti e i residenti dei quartieri nei processi di pianificazione, in modo che i sistemi messi in atto siano utili alle persone.
