Ecco una ricetta base per una città globale vivace e vivibile: adottare un sistema di trasporto pubblico capillare e individuare lavoro, case e numerosi servizi nelle vicinanze. Ora considerate New York e Chicago, che vantano il primato di essere rispettivamente il primo e il secondo sistema di trasporto pubblico più grande degli Stati Uniti. Quale pensate abbia creato più posti di lavoro entro un raggio di mezzo miglio dai trasporti pubblici nell'ultimo decennio? Quale ha più persone che vivono vicino ai trasporti pubblici oggi rispetto al 1960? Da residente di Chicago, non è la risposta che avrei sperato.
Pur essendo un fiero sostenitore dell'area metropolitana di Chicago, sono frustrato e imbarazzato per il fatto che abbiamo sprecato così tanto l'opportunità di generare valore dalla nostra estesa rete di trasporti pubblici. Sì, questa è la zona che ha 386 stazioni di trasporto pubblico ma non è ancora riuscita a spostare l'ago della bilancia verso l'aggregazione di uffici, residenze e sviluppo commerciale nelle vicinanze per sfruttare al meglio questa risorsa.
Ecco alcuni fatti drammatici e deprimenti:
- mentre la popolazione della regione di Chicago è cresciuta del 65%, passando da 5.5 milioni nel 1950 a 9.1 milioni nel 2010, trasporto passeggeri in transito è crollato del 61%, passando da 1.8 miliardi all'anno a meno di 700 milioni di corse all'anno
- tra il 2002 e il 2011 il numero di lavori situati entro mezzo miglio dai trasporti pubblici nella regione di Chicago è aumentato solo di 15,000 durante un periodo di crescita lenta; in confronto, quel numero è cresciuto di oltre 500,000 unità a New York nello stesso periodo di tempo
- il numero di persone che vivono vicino ai mezzi pubblici nella città di Chicago è scesa da 1.8 milioni nel 1960 a 1.3 milioni oggi.
NOTA: solo il 21 percento dei posti di lavoro e l'8 percento della popolazione della regione si trovano entro un quarto di miglio da una rete di trasporto rapido.
Ironicamente, risolvere questo problema non è una questione di domanda residenziale. A Chicago e in tutto il paese, le persone stanno votando con i piedi e con il portafoglio. La National Association of Realtors ha scoperto che le case situate entro mezzo miglio dai mezzi pubblici erano così desiderabili da essere valutate ben il 41% in più rispetto alle proprietà situate in quartieri in cui l'automobile è un fattore determinante. E non c'è da stupirsi, visto che questi proprietari di case raccolgono i benefici di vivere in quartieri attraenti e ricchi di servizi e potrebbero essere in grado di vendere un'auto o addirittura di evitarne del tutto l'acquisto.
Ma c'è una vera tensione tra convenienza e accessibilità. Il timore è che, poiché queste abitazioni comode e vicine ai mezzi pubblici sono così appetibili, possano sostituire quelle a prezzi moderati per le famiglie lavoratrici medie. La gentrificazione è un problema legittimo, ma sono convinto che si possa superare.
Come? Impegnandosi a collegare intenzionalmente comunità ben progettate e a reddito misto (che offrono anche opzioni abitative per i lavoratori a basso reddito) con gruppi di posti di lavoro attualmente inaccessibili a queste persone, tutti in prossimità dei trasporti pubblici. Questo aumenterà le prospettive di lavoro per chi cerca lavoro e, al contempo, amplierà il bacino di talenti per i datori di lavoro.
Prendiamo il caso di due corridoi di lavoro situati nei pressi di Ashland Avenue, dove il sindaco di Chicago Rahm Emanuel ha proposto il primo percorso di quartiere per un sistema di trasporto rapido in autobus di "livello di riferimento".
Un polo occupazionale in crescita è l'Illinois Medical District, situato a un paio di miglia a ovest del Loop di Chicago. Ospita quattro importanti ospedali ed è meta di 20,000 lavoratori e 75,000 visitatori ogni giorno. Questi ultimi si contendono i posti auto limitati o si accalcano sugli autobus di Ashland, la linea che trasporta il maggior numero di passeggeri in città. Il BRT di Ashland Avenue accelererà i tempi di percorrenza del 30-50% e favorirà la crescita di queste istituzioni di riferimento.
Un altro nodo ad alto potenziale è il Pilsen Industrial Corridor, uno dei sei corridoi industriali serviti dal BRT di Ashland. La figura seguente illustra come questa zona sud-occidentale, che costeggia il fiume Chicago, sarà quindi accessibile ad altri 50,000 adulti con un tempo di percorrenza ragionevole di 20 minuti. Attività commerciali in crescita come il Chicago International Produce Market, un mercato terminale che ospita 22 fornitori di prodotti ortofrutticoli, tra cui alcune aziende di terza e quarta generazione, beneficeranno di un accesso e di personale qualificato notevolmente migliorati.
Torniamo quindi alla ricetta per una regione sana. Collegare posti di lavoro di qualità e trasporti pubblici affidabili è un ingrediente fondamentale. Lo è anche attrarre investitori e sviluppatori in grado di realizzare uno sviluppo equo. Per realizzare questa visione saranno necessari incentivi rafforzati per incoraggiare lo sviluppo a cluster a uso misto in posizioni ottimali.
La città di Chicago ha compiuto un primo passo importante con una nuova ordinanza sullo sviluppo orientato al trasporto pubblico, approvata nell'autunno del 2013. Essa consente aumenti ragionevoli della densità e riduzioni dei costi di parcheggio per aree specifiche a un quarto di miglio dalle stazioni ferroviarie Metra o CTA. Almeno un progetto di sviluppo, a pochi passi dalla stazione Paulina Brown Line, si avvale di questo nuovo strumento.
Città come San Francisco, dove il 41.2% dei posti di lavoro si trova entro mezzo miglio dai trasporti pubblici, rispetto a solo il 31.6% nell'area di Chicago, ci hanno insegnato che dobbiamo andare oltre. Il Metropolitan Planning Council lavorerà contemporaneamente per: rafforzare gli incentivi previsti dall'ordinanza TOD; esplorare finanziamenti per lo sviluppo a supporto del TOD; mappare e commercializzare i lotti disponibili e collaborare con la Cook County Land Bank per facilitarne l'acquisizione; e collaborare con ospedali, università e produttori per offrire benefit per chi vive vicino al lavoro e ai trasporti pubblici.
Questi interventi proattivi avranno un ritorno misurabile. Il nostro successo finale si misurerà in termini di maggiori possibilità di scelta. I lavoratori con salari medi hanno accesso ad abitazioni a prezzi accessibili vicino al lavoro e ai mezzi pubblici? I pendolari hanno reali possibilità di scelta per raggiungere il lavoro in tempi ragionevoli? Le istituzioni di riferimento sono state rafforzate da una maggiore forza lavoro e da campus più attraenti? Perseguendo congiuntamente l'accessibilità e la convenienza, siamo sulla buona strada per rispondere sì.
