Hier is een basisrecept voor een levendige, leefbare wereldstad: neem een uitgebreid openbaarvervoersysteem en zoek banen, huizen en diverse voorzieningen in de buurt. Denk nu eens aan New York en Chicago, die zich kunnen beroemen op de titel van het grootste en twee grootste openbaarvervoersysteem van de VS. Welk systeem heeft volgens jou de afgelopen tien jaar meer banen gecreëerd binnen een straal van een halve mijl van het openbaar vervoer? Welk systeem heeft nu meer mensen in de buurt van het openbaar vervoer dan in 1960? Als inwoner van Chicago is dit niet het antwoord waarop ik had gehoopt.
Hoewel ik een trotse voorstander ben van de metropoolregio Chicago, ben ik gefrustreerd en beschaamd dat we de kans om waarde te genereren uit ons uitgebreide openbaarvervoersnetwerk zo hebben verprutst. Ja, dit is de plek met 386 stations, maar waar het nog niet is gelukt om kantoren, woningen en winkels in de buurt te clusteren om die troef optimaal te benutten.
Hier zijn enkele dramatische en deprimerende feiten:
- terwijl de bevolking van de regio Chicago met 65% groeide van 5.5 miljoen in 1950 tot 9.1 miljoen in 2010, transit-rijderschap is met 61% gedaald, van 1.8 miljard per jaar naar minder dan 700 miljoen ritten per jaar
- tussen 2002 en 2011 is het aantal banen binnen een straal van een halve mijl van het openbaar vervoer in de regio Chicago is het aantal met slechts 15,000 toegenomen tijdens een periode van trage groei; ter vergelijking: in New York is dat aantal in dezelfde periode met ruim 500,000 toegenomen
- het aantal mensen die in de buurt van het openbaar vervoer wonen in Chicago is gedaald van 1.8 miljoen in 1960 tot 1.3 miljoen nu.
LET OP: Slechts 21 procent van de banen in de regio en 8 procent van de bevolking bevinden zich binnen een straal van XNUMX meter van een openbaar vervoersknooppunt.
Ironisch genoeg is de oplossing hiervoor niet afhankelijk van de vraag naar woningen. In Chicago en elders in het land stemmen mensen met hun voeten en hun portemonnee. De National Association of Realtors ontdekte dat huizen binnen een straal van een halve mijl van het openbaar vervoer zo gewild waren dat ze maar liefst 41 procent hoger werden gewaardeerd dan huizen in autoluwe buurten. En dat is geen wonder, want die huiseigenaren plukken de vruchten van het wonen in aantrekkelijke buurten met veel voorzieningen en kunnen daardoor hun auto verkopen of zelfs helemaal geen auto meer bezitten.
Maar er is een reële spanning tussen betaalbaarheid en toegankelijkheid. De angst is dat deze gunstige woningen vlakbij het openbaar vervoer zo gewild zijn dat ze de middenklassewoningen voor doorsnee werkende gezinnen zullen verdringen. Gentrificatie is een terechte zorg, maar ik ben ervan overtuigd dat die overwonnen kan worden.
Hoe? Door bewust goed ontworpen gemeenschappen met verschillende inkomens (inclusief huisvesting voor mensen met een lager inkomen) te verbinden met clusters van banen die momenteel onbereikbaar zijn voor deze mensen, allemaal in de buurt van openbaar vervoer. Dit vergroot de kansen voor werkzoekenden en vergroot tegelijkertijd de talentenpool voor werkgevers.
Neem het voorbeeld van twee werkgelegenheidscorridors in de buurt van Ashland Avenue, waar de burgemeester van Chicago, Rahm Emanuel, de eerste wijkroute voor busvervoer volgens de 'gouden standaard' heeft voorgesteld.
Een groeiend werkgelegenheidsknooppunt is het Illinois Medical District, gelegen een paar kilometer ten westen van Chicago's Loop. Het herbergt vier grote ziekenhuizen en is de bestemming voor 20,000 werknemers en 75,000 bezoekers per dag. Ze concurreren om beperkte parkeerplaatsen of verdringen zich in de Ashland-bus, de route die de meeste reizigers in de stad vervoert. De Ashland Avenue BRT zal de reistijden met 30 tot 50 procent verkorten en de groei van deze belangrijke instellingen stimuleren.
Een ander knooppunt met veel potentie is de Pilsen Industrial Corridor, een van de zes industriële corridors die door Ashland BRT bediend zullen worden. De onderstaande afbeelding illustreert dat deze zone aan de zuidwestkant, die de Chicago River volgt, binnen een redelijke reistijd van 50,000 minuten bereikbaar zal zijn voor nog eens 20 volwassenen. Groeiende bedrijven zoals de Chicago International Produce Market – een terminalmarkt met 22 leveranciers van groenten en fruit, waaronder enkele bedrijven van de derde en vierde generatie – zullen profiteren van de sterk verbeterde toegang en het talent.
Laten we dus terugkeren naar dat recept voor een gezonde regio. Het verbinden van goede banen en betrouwbaar openbaar vervoer is een essentieel ingrediënt. Net als het aantrekken van investeerders en ontwikkelaars die een rechtvaardige ontwikkeling kunnen realiseren. Om deze visie te verwezenlijken, zijn er sterkere prikkels nodig om geclusterde ontwikkeling met gemengd gebruik op optimale locaties te stimuleren.
De stad Chicago zette een belangrijke eerste stap met een nieuwe verordening voor openbaarvervoersontwikkeling die in het najaar van 2013 werd aangenomen. Deze verordening maakt een redelijke toename van de dichtheid en kostenbesparende verlaging van de parkeervereisten mogelijk voor specifieke percelen op een kwart mijl van Metra- of CTA-treinstations. Ten minste één voorgesteld project, op een steenworp afstand van het station van de Paulina Brown Line, maakt gebruik van deze nieuwe tool.
Steden zoals San Francisco – waar 41.2 procent van de banen zich binnen een straal van 31.6 meter van het openbaar vervoer bevindt, vergeleken met slechts XNUMX procent in de regio Chicago – hebben ons geleerd dat we verder moeten gaan. De Metropolitan Planning Council zal tegelijkertijd werken aan: het versterken van de prikkels van de TOD-verordening; het onderzoeken van ontwikkelingsfinanciering die TOD ondersteunt; het in kaart brengen en op de markt brengen van beschikbare percelen en het samenwerken met de Cook County Land Bank om de verwerving te vergemakkelijken; en het samenwerken met ziekenhuizen, universiteiten en fabrikanten op het gebied van voordelen voor wonen, werken en openbaar vervoer.
Deze proactieve stappen zullen meetbaar rendement opleveren. Ons uiteindelijke succes zal worden afgemeten aan de ruimere keuzemogelijkheden. Hebben werknemers met een gemiddeld inkomen toegang tot betaalbare woningen in de buurt van hun werk en het openbaar vervoer? Hebben forenzen daadwerkelijke mogelijkheden om binnen een redelijke tijd op hun werk te komen? Zijn belangrijke instellingen versterkt door een grotere beroepsbevolking en aantrekkelijkere campussen? Door gezamenlijk te streven naar toegankelijkheid en betaalbaarheid zijn we op weg naar een antwoord op die vraag.
