Meeting of the Minds nam even de tijd om met Dan Chatman te praten over de integratie van paratransitdiensten met Bus Rapid Transit over de hele wereld. Dr. Chatman bestudeert reisgedrag en de gebouwde omgeving; keuze van woon- en werkpleklocaties; "slimme groei" en gemeentelijke fiscale besluitvorming; en de verbanden tussen openbaar vervoer, immigratie en de economische groei van steden. Zijn onderzoek is sterk afhankelijk van originele gegevensverzameling, waaronder enquêtes, focusgroepen en interviews. Voordat hij bij de afdeling Stads- en Regionale Planning van UC Berkeley kwam, was Chatman assistent-professor stadsplanning en beleid aan de Edward J. Bloustein School of Planning and Public Policy aan de Rutgers University en directeur van het Alan M. Voorhees Transportation Center aan de Rutgers University. Eerdere ervaring omvat werk als planner en consultant in de Bay Area en drie jaar bij het Peace Corps in Botswana.
Welk soort onderzoek doet u met steun van VREF?
We kijken naar Bus Rapid Transit (BRT), een openbaar gerunde nieuwe openbare vervoersdienst die langs drukke corridors rijdt met servicekenmerken die het sneller maken dan gewone bussen, maar meestal veel goedkoper is dan passagierstreinen. We bestuderen met name problemen rond het invoeren van BRT terwijl we bestaande vervoersdiensten integreren die in veel steden over de hele wereld privé worden aangeboden. Deze diensten omvatten minibusjes die worden gerund door privéchauffeurs die stoppen op meerdere en flexibele ophaallocaties langs hun routes. Deze busdiensten nemen over de hele wereld verschillende vormen aan; ze worden 'colectivos' genoemd in delen van Latijns-Amerika, 'matatus' in Kenia en 'kombis' in Zuid-Afrika. Dit soort privé aangeboden openbaar vervoer wordt over het algemeen vaak 'paratransit' genoemd, hoewel paratransit in de VS verwijst naar gespecialiseerde diensten voor ouderen en mensen met een beperking. Ook in de VS wordt openbaar vervoer bijna uitsluitend gerund door overheidsinstanties; alle privé-services worden meestal uitgevoerd onder een zeer strak contract. Dit is niet het geval elders in de wereld, met name in Latijns-Amerika en Afrika waar ons werk zich op richt.
Er zijn verschillende goede redenen om Bus Rapid Transit te implementeren. Het overwint veiligheidsproblemen met particuliere exploitanten die gewetenloos kunnen zijn, betrokken bij georganiseerde misdaad, hun chauffeurs niet veel betalen of voertuigen gebruiken die onveilig of slecht onderhouden zijn. Overmatige concurrentie en chauffeurs die zich gemakkelijk aansluiten bij particuliere serviceconsortia kunnen ook het aantal voertuigen dat de wegen verstopt doen toenemen, wat leidt tot meer congestie. Deze problemen zijn gebruikt als rechtvaardiging voor het invoeren van BRT.
BRT wordt verondersteld een verbetering te zijn van het bestaande openbaar vervoer. Het brengt echter grote veranderingen met zich mee – zowel institutioneel als in de manier waarop de service wordt geïmplementeerd – en vereist grote investeringen. Bovendien wordt hoogwaardige service doorgaans geleverd langs een beperkt aantal radiale as-hoofdlijnen, wat extra feederdiensten vereist om van en naar de stations te komen. De overstap van privé-vervoersdiensten naar een centraal systeem is zeker voordelig voor sommige mensen, maar kan problematisch zijn voor anderen.
Het klinkt alsof de voordelen en uitdagingen van Bus Rapid Transit niet altijd even duidelijk zijn. Hoe kom je erachter wat een BRT-systeem succesvol maakt?
We onderzoeken wat er daadwerkelijk gebeurt op plekken waar BRT is geïmplementeerd. We kijken naar de situatie voor en na de situatie voor mensen, de kwesties, de verbeteringen, de problemen, hoe BRT is uitgerold en hoe het is gestructureerd in termen van diensten en dekking. De grote vraag die nog niet eerder is bekeken, is om de ervaringen van gebruikers beter te begrijpen, zodat bestaande diensten kunnen worden geïntegreerd in het nieuwe systeem zonder de wachttijden of reisafstanden te veel te vergroten.
In veel steden is aan bestaande, door de overheid aangeboden, openbaar vervoerdiensten verteld dat ze moesten sluiten of moesten worden geherstructureerd omdat ze zouden concurreren met de nieuwe BRT-lijn. Dat betekent dat gebruikers niet langer een “one seatâ€-rit hebben: ze kunnen niet langer helemaal naar hun bestemming reizen zonder over te stappen.
Naar welke steden heeft u gekeken met betrekking tot de invoering van BRT?
We kijken naar vijf steden: Kaapstad (Zuid-Afrika), Baranquilla (Columbia), Quito (Ecuador), Jakarta (Indonesië) en Dar es Salaam (Tanzania).
We richten ons op steden van de tweede rang, niet op de grote steden met vier miljoen of meer die in staat zijn om behoorlijk goede BRT te organiseren, meestal samen met ondergrondse spoorwegen. Kleinere steden, met name die in ontwikkelingslanden, hebben gewoon niet dezelfde middelen, dus ze worstelen om kwalitatief goede openbaarvervoersdiensten te leveren. Dit is waar BRT een potentieel voordeel heeft, omdat het goedkoper is dan spoorwegen, of dat zou het in ieder geval moeten zijn. Maar steden hebben zeer sterk leiderschap en het juiste politieke moment nodig om grote delen van openbare wegen opzij te zetten om Bus Rapid Transit concurrerend en voordelig te maken. Die transitie is fiscaal goedkoper dan het ontwikkelen van een ondergronds of bovengronds openbaarvervoersysteem. Maar politiek gezien is het erg moeilijk om te doen en we hebben nergens een formule om dat probleem op te lossen.
Ziet u trends of patronen ontstaan tussen BRT-systemen?
We hebben ontdekt dat er eigenlijk meer overeenkomsten dan verschillen zijn in de manier waarop BRT is geïmplementeerd. Dit komt deels doordat steden vergelijkbare problemen hebben, maar ook doordat ze het BRT-concept toepassen zonder het aan te passen aan hun behoeften. Tot nu toe denken we dat er drie belangrijke lessen zijn geleerd, die te maken hebben met hoe de systemen geografisch zijn gestructureerd om te voldoen aan bestaande transportstromen; hoe bestaande operators worden geïntegreerd met de nieuwe BRT-service; en hoe de systemen concurreren met de push naar automobiliteit in ontwikkelende steden.
BRT wordt doorgaans opgezet in termen van hoofd- en feederlijnen waarbij een BRT-lijn in en uit een bepaald centrum van activiteit loopt, terwijl andere lijnen naar wooncentra lopen. Het planningsproces richt zich meestal op welke corridors gekozen moeten worden en hoe mensen vervolgens naar stations op die hoofdlijnen gebracht moeten worden.
In Baranquilla willen ze uitbreiden, maar het is moeilijk om geld te verdienen om de kosten te dekken. Op dezelfde manier runnen ze in Kaapstad één hoofdlijn die een apartheidstijdperk township aan de rand van het grootstedelijk gebied bedient. Fase 2 is momenteel meer een snelbus. Ook hier is financiering een probleem. Het kan even duren voordat dit soort dingen werken. Quito is 30 tot 40 jaar geleden begonnen en ze hebben nu drie verschillende BRT-lijnen. Het is toevallig een lange, smalle stad, dus op een bepaalde manier is het perfect ingericht voor BRT, omdat het al een corridor is. Geografie bepaalt tot op zekere hoogte of een BRT-systeem goed werkt of niet.
Een ander groot verschil tussen steden die BRT implementeren, is de aard van de relatie tussen bestaande exploitanten en instanties die proberen nieuw openbaar vervoer aan te bieden. Er is veel variatie in hoe machtig de exploitantenconsortia zijn. Sommigen van hen hebben politieke macht en dat verandert de vergelijking als het gaat om het bepalen hoe te reguleren en wat voor soort deals te bieden aan bestaande paratransit- of particuliere vervoersbedrijven om hen te laten deelnemen aan de nieuwe BRT of hun diensten op de een of andere manier te behouden. Een reactie is om een aantal bestaande minibuschauffeurs binnen te halen om nieuwe voertuigen op de nieuwe BRT-lijnen te rijden en de rest te betalen om hun voertuigen af te schaffen.
In het geval van Kaapstad werden alle drie de operators voor grote bedragen opgekocht tijdens de contractonderhandelingen. In Baranquilla waren de consortia niet zo gevestigd en was er een vermindering van de service omdat er geen grote uitbetalingen waren. Er is veel onderzoek gedaan naar betalingscontracten en ze spelen een rol in de vraag of de resulterende services een vergelijkbare service kunnen bieden als de vorige.
De fysieke en institutionele structuur van het systeem klinkt cruciaal voor succes. Kunt u de andere uitdaging van automobiliteit uitleggen?
Elke investering in openbaar vervoer ter wereld gaat in tegen de trend van de 'automobiliteit', waarbij de auto het belangrijkste vervoermiddel is.
Onlangs is er een enorme hausse geweest in het bezit van motoren in Latijns-Amerika. Dit komt grotendeels doordat de prijzen van motoren zijn gedaald, of ze nu in Latijns-Amerika worden geproduceerd of goedkoop uit Azië worden gekocht. Met een motor kun je overal goedkoop en snel komen, dus tenzij je op een hoofdlijn zit, is er geen reden om BRT te gebruiken. Hetzelfde gebeurt tot op zekere hoogte in Kaapstad, hoewel het daar strikt om autobezit gaat. Dit is ook vrijwel overal ter wereld het geval.
In Ecuador is er een enorme subsidie voor benzine, waardoor het belachelijk goedkoop is om te rijden. Zelfs het goed ontwikkelde openbaar vervoer in Quito is voor de meeste reizen niet zo snel als auto's en taxi's, en deels omdat autogebruik zo goedkoop is, kunnen de tarieven voor het openbaar vervoer niet in de buurt komen van wat het systeem kost. Dat creëert een negatieve spiraal waarin het systeem niet kan worden onderhouden en uiteindelijk uit elkaar kan vallen. Zonder hoge benzinebelastingen zijn de kosten van automobiliteit kunstmatig laag en begint het openbaar vervoer met een tekort.
Een ander probleem in Quito, Barranquilla, Kaapstad en elders is landgebruik. Regelgeving die nieuwe ontwikkelingen met een lage dichtheid promoot die veel parkeergelegenheid vereisen, betekent dat er niet voldoende bevolkingsdichtheid is om een doorlopende markt voor openbaar vervoer te behouden. Er is een aanzienlijke hervorming nodig aan de kant van de landgebruiksregulering.
Zijn er lessen uit uw casestudies waar andere steden van kunnen leren?
Al deze steden leren tegelijkertijd. Eerlijk gezegd is BRT op veel plekken als wondermiddel verkocht, maar meer steden zijn zich ervan bewust geworden dat ze veel strategischer te werk moeten gaan bij het betrekken van bestaande operators bij het maken van BRT-plannen. Jakarta had bijvoorbeeld veel concurrentie en niet genoeg planning op hun lijnen, dus het was een verschrikkelijk systeem. Ze lossen dat nu op door geen beslissingen te nemen zonder de inbreng van paratransit-operators.
BRT is eigenlijk maar één onderdeel van een groter transportnetwerk. Er is zoveel dat specifiek is voor elk individueel grootstedelijk gebied, maar alles komt neer op verschillende soorten middelen: met name menselijk kapitaal en tijd. Er zullen minder mensen in steden zijn die worstelen met andere problemen, in plaats van degenen die sterk verbonden zijn met de wereldeconomie en de financiering hebben om mensen met een betere opleiding en meer ervaringen aan te trekken.
Veel hangt af van de context, maar er zijn een paar basisprincipes: je moet gebruikers en buurtbewoners betrekken bij de planningsprocessen, zodat de systemen die je invoert, mensen goed van dienst zijn.
