Meeting of the Minds sprak met Geetam Tiwari over haar werk aan de ontwikkeling van systemen en ontwerpen die transport veiliger en efficiënter maken, met speciale aandacht voor kwetsbare weggebruikers en forenzen. Geetam is universitair hoofddocent transportplanning aan het Indian Institute of Technology (ITT) in Delhi en gasthoogleraar duurzaam stedelijk transport aan de Chalmers University of Technology in Zweden (2007-2009).
Kunt u mij iets vertellen over het werk dat u doet?
Wij waren een van de eerste ontvangers van de Centre of Excellence-subsidie van VREF en genieten sinds 2002 opnieuw van hun steun. Het brede kader voor onze Transport Planning-groep hier bij het Indian Institute of Technology (ITT) is gericht op onderzoek naar het verminderen van de negatieve gezondheidseffecten van transport, met speciale aandacht voor lage-inkomenslanden. De oorspronkelijke focus lag op transportplanning en verkeersveiligheid, evenals op voertuigveiligheid.
We hebben in de loop der jaren vele projecten en promovendi ondersteund. Collega's uit de werktuigbouwkunde en toegepaste mechanica werken aan crashmodellering. Er zijn richtlijnen en beleidsdocumenten opgesteld voor zowel de deelstaatregeringen als de centrale overheid in India. Veel nuttige concepten zijn voortgekomen uit onze Transport Planning Group bij ITT, zoals bussystemen met hoge capaciteit zoals Bus Rapid Transit (BRT), die voor het eerst in steden in India werden geïntroduceerd. Sterker nog, de regering van Delhi heeft met VREF-ondersteuning nieuwe bussystemen en specificaties voor stadsbussen ontwikkeld. Hoewel veel van ons onderzoek wordt gefinancierd door de stads- en deelstaatregering, hangt de uitvoering van ons werk af van wie er in de regering zit, wie er aan de macht is en hoe effectief ze zijn.
Het Industry-Academic Partnership is een project waaraan we nauw samenwerken met een bedrijf in Delhi dat zich bezighoudt met bussystemen. Het idee is dat zij data met ons delen, dat wij veel onderzoek doen om ideeën te ontwikkelen voor het verbeteren van busprestaties, en dat zij deze gebruiken om de prestaties van het bussysteem te verbeteren.
Recentere financiering ondersteunt werk op twee andere gebieden. Een daarvan is voetgangersveiligheid, wat inhoudt dat er betere wegen voor voetgangers worden gepland, dat er veiligere voertuigen voor voetgangers worden ontwikkeld en dat er wordt gekeken welke wetswijzigingen nodig zijn om een veilige omgeving voor voetgangers te creëren. Het andere onderwerp is een nieuw onderwerp dat is ontstaan: stedelijk goederenvervoer.
Wat is het verband tussen stedelijk goederenvervoer en veiligheid en gezondheid?
We realiseerden ons steeds meer dat er maar heel weinig bekend is over stedelijk vrachtverkeer. Het enige beleid dat hiermee samenhangt, is zeer restrictief: we staan vrachtvoertuigen op bepaalde tijden niet toe de stad in te rijden en we staan ze niet toe bepaalde wegen te gebruiken. Toen we ons gingen richten op bredere gezondheidskwesties, zoals de opwarming van de aarde en klimaatverandering, wisten we dat we zo'n belangrijk aspect van transport niet konden uitsluiten.
Stedelijk vrachtvervoer heeft gevolgen voor de uitstoot van broeikasgassen, afhankelijk van hoe schoon het is; welke brandstof er wordt gebruikt en of het gemotoriseerd of niet-gemotoriseerd is. Een ander aspect is dat bijna 60% van de voetgangers die betrokken zijn bij dodelijke ongevallen in steden, daadwerkelijk wordt aangereden door vrachtvoertuigen. Daarom gaan we dit nader onderzoeken door te kijken naar gegevens van Indiase steden. Het is nogal alarmerend dat vrachtvoertuigen zo'n hoge mate van aanrijdingen met voetgangers veroorzaken, ondanks het feit dat we overdag geen vrachtvoertuigen in de stad toelaten. De betrokkenheid van vrachtvoertuigen bij het zoeken naar milieuoplossingen (zowel lokaal als wereldwijd) en ook de gezondheidsaspecten van verkeersongevallen moeten dus beter worden begrepen.
Bent u interventies tegengekomen om de negatieve effecten van stedelijk vrachtvervoer te beperken?
Er zijn duidelijke beleidsmaatregelen voor de milieuaspecten: schonere brandstof voor vrachtwagens. Een interessanter aspect is het vinden van informatie die tegenintuïtief is. Zo zijn de belangrijkste goederencentra over het algemeen buiten de stad aangelegd. De belangrijkste redenering is dat grotere voertuigen de stad niet inrijden om de stadswegen niet te belasten, en dat de uiteindelijke goederendistributie op een andere manier plaatsvindt. Onderzoek toont echter aan dat dit wellicht geen goede strategie is. In plaats van één groot voertuig dat de stad inrijdt, worden er meerdere kleinere voertuigen gebruikt voor de uiteindelijke distributie, en dat onderdeel wordt niet geoptimaliseerd. Ons basistransportsysteem is traditioneel geoptimaliseerd voor personenvervoer, maar het is overduidelijk dat je goederen nodig hebt waar mensen wonen. We hebben daar geen rekening mee gehouden in onze planning en modellering en het kan niet langer worden genegeerd.
Een van mijn collega's heeft een achtergrond in operationeel onderzoek en werkt nauw samen met onderzoekers van het Rensselaer Polytechnic Institute (RPI) Center for Sustainable Urban Freight Systems in de VS. Zij onderzoeken hoe de uiteindelijke vrachtbezorging plaatsvindt en of er mogelijkheden zijn om deze te optimaliseren. Een van mijn promovendi werkt samen met de Chalmers University of Technology in Göteborg, Zweden, om te onderzoeken welke beleidsmaatregelen de belangrijkste externe effecten van vracht kunnen verminderen, waaronder veiligheid, klimaatverandering en lokale vervuiling en congestie. Uiteindelijk zullen we onderzoeken welke strategieën zouden kunnen werken om deze te verminderen.
Heeft een van uw onderzoeksresultaten u verrast?
We hebben onlangs gedetailleerde gegevens over verkeersongevallen in zes steden over de afgelopen vijf jaar bestudeerd. De aanwezigheid van tweewielers, zoals motoren en andere gemotoriseerde tweewielers met kleine motoren, is in de meeste Aziatische landen zeer hoog. We waren verrast toen we ontdekten dat minstens 15-20% van de dodelijke ongevallen in steden wordt veroorzaakt door tweewielers die voetgangers aanrijden.
Een van de beste maatregelen om ongevallen te voorkomen is snelheidsbeperking door ontwerp. Verkeersremmende maatregelen zijn echter meer ontworpen voor auto's en er zijn momenteel niet veel ontwerpen beschikbaar die de snelheid van gemotoriseerde tweewielers effectief kunnen regelen. Wanneer je exclusieve rijstroken voor voetgangers en fietsers creëert, is het heel gemakkelijk voor tweewielers om die rijstroken ook te gebruiken. Dit brengt ons dus voor veel nieuwe uitdagingen te staan wat betreft het veilig maken van stedelijke omgevingen voor voetgangers in de aanwezigheid van veel gemotoriseerde tweewielers.
Hoe zit het met actieve verplaatsingen, zoals wandelen of fietsen?
Je kunt het openbaar vervoer niet promoten zonder voetgangers te promoten. We hebben belangrijke richtlijnen voor de overheid opgesteld die ook de modale verdeling bespreken. De Gedragscode voor Stedelijke Wegen legt uit hoe wegen veiliger kunnen worden gemaakt voor voetgangers, fietsers en gebruikers van het openbaar vervoer. Een andere is een zeer gedetailleerde auditchecklist die stadsbesturen kunnen gebruiken om het openbaar vervoer voor iedereen toegankelijk te maken door universele ontwerprichtlijnen te volgen. We hebben ook de Excel-gebaseerde Bus Evaluation and Design Tool ontwikkeld, evenals verschillende versies van een fietsmasterplan voor Delhi.
Wij zien actief vervoer als onderdeel van dit hele verhaal. Je kunt actief vervoer niet promoten als je de veiligheid niet kunt garanderen. We moeten veilige omgevingen creëren – alleen dan zullen mensen vrijwillig wandelen en fietsen.
Welke innovaties of grote veranderingen verwacht u in de komende vijf jaar?
Veel mensen werken al aan hybride bussen, schonere bussen en elektrische bussen met heel verschillende technologieën. Hier zoeken we naar grote doorbraken die een schone en goedkopere bus opleveren. We hebben echter ook innovatie nodig bij instellingen die schone en veilige mobiliteit kunnen bieden aan grote groepen mensen in onze steden. Of het nu gaat om een samenwerking tussen de overheid en de private sector, of maatschappelijke organisaties en burgers, we moeten nieuwe doorbraken bedenken in de manier waarop we onze systemen organiseren. Betere integratie ten gunste van de forens.
Een ander belangrijk probleem is de verstedelijking die nu plaatsvindt in Azië, en binnenkort ook in Afrika. De rest van de wereld is al voor 80-90% verstedelijkt, maar op deze twee continenten heeft verstedelijking een andere dimensie, omdat de bevolkingsdichtheid zeer hoog is en alle steden "informele nederzettingen" hebben. Deze worden meestal gezien als iets onwenselijks en niet als een wettelijk onderdeel van de masterplanning of stadsplanning. Daardoor komen grote aantallen mensen in zeer slechte omstandigheden terecht. We zullen dus moeten begrijpen hoe we met informele nederzettingen moeten omgaan en hoe we ze kunnen integreren in de formele processen om de leefomstandigheden van hun bewoners te verbeteren.
De formele sector is er niet erg goed in geslaagd om deze mensen banen, bestaansmiddelen en fatsoenlijke leefomstandigheden te bieden. Dit is de groep mensen voor wie zelfs gesubsidieerd openbaar vervoer onbetaalbaar is. Toegang tot werk, gezondheidszorg en onderwijs – niet alleen huisvesting – is van groot belang. Kunnen we die toegang garanderen door openbaar vervoer aan te bieden, of kunnen we dat doen door voorzieningen zo te plaatsen dat ze bereikbaar zijn met openbaar vervoer, waarvoor geen geld nodig is? Beschikken we over beleid en methoden om efficiënte en veilige mobiliteit voor deze groep mensen te garanderen? Het aanpakken van de link tussen bestaansmiddelen, stadsplanning en mobiliteit in stedelijke informele nederzettingen is een grote onderzoeks- en beleidsuitdaging.
Wat me opvalt, is dat de 21e eeuw anders is dan de vorige eeuw, toen de motorisering begon. Klimaatverandering en de opwarming van de aarde werden toen nog niet begrepen, dus het hele aspect van transport moet nu anders worden begrepen. We hopen dat er een paradigmaverschuiving plaatsvindt in het begrip van hoe we efficiënte en democratische mobiliteit kunnen bieden aan de meerderheid van de bevolking. Het kan niet afhankelijk zijn van de individuele auto. De krachtige industrie achter traditionele mobiliteit zal voor veel uitdagingen zorgen als we iets heel anders willen doen. Als er tegen 2050 geen drastische maatregelen worden genomen, tonen veel studies aan dat de wereldwijde temperatuur met wel vier graden zal stijgen. Dit zal een enorme uitdaging vormen. Als we in zo'n wereld leven, hoe moeten we onze steden en mobiliteit dan anders inrichten om ons aan te passen aan deze nieuwe realiteit?
