O Meeting of the Minds levou alguns momentos para conversar com Dan Chatman sobre a integração de serviços de paratransito com o Bus Rapid Transit ao redor do mundo. O Dr. Chatman estuda o comportamento de viagem e o ambiente construído; escolha de localização residencial e de trabalho; "crescimento inteligente" e tomada de decisão fiscal municipal; e as conexões entre transporte público, imigração e crescimento econômico das cidades. Sua pesquisa depende muito da coleta de dados originais, incluindo pesquisas, grupos focais e entrevistas. Antes de ingressar no Departamento de Planejamento Urbano e Regional da UC Berkeley, Chatman foi professor assistente de planejamento urbano e política na Edward J. Bloustein School of Planning and Public Policy na Rutgers University e diretor do Alan M. Voorhees Transportation Center na Rutgers University. Sua experiência anterior inclui trabalho como planejador e consultor na Bay Area e três anos com o Peace Corps em Botsuana.
Que tipo de pesquisa você está fazendo com o apoio da VREF?
Estamos analisando o Bus Rapid Transit (BRT), que é um novo serviço de transporte público administrado publicamente que percorre corredores de alto volume com características de serviço que o tornam mais rápido do que ônibus comuns, mas geralmente é muito mais barato do que o serviço ferroviário de passageiros. Especificamente, estamos estudando questões sobre trazer o BRT enquanto integramos serviços de transporte pré-existentes que são fornecidos privadamente em muitas cidades ao redor do mundo. Esses serviços incluem micro-ônibus administrados por motoristas particulares que param em vários e flexíveis locais de embarque ao longo de suas rotas. Esses serviços de ônibus assumem diferentes formas ao redor do mundo; eles são chamados de "colectivos" em partes da América Latina, "matatus" no Quênia e "kombis" na África do Sul. Esse tipo de transporte público fornecido privadamente é frequentemente chamado de "paratransit", embora nos EUA, paratransit se refira a serviços especializados para idosos e pessoas com deficiência. Também nos EUA, o transporte público é quase exclusivamente administrado por agências públicas; quaisquer serviços operados privadamente são geralmente feitos sob um contrato muito apertado. Este não é o caso em outras partes do mundo, especialmente na América Latina e na África, onde nosso trabalho está focado.
Há várias boas razões para implementar o Bus Rapid Transit. Ele supera problemas de segurança com operadores privados que podem ser inescrupulosos, envolvidos em crime organizado, não pagando muito aos seus motoristas ou operando veículos que são inseguros ou mal conservados. A competição excessiva e motoristas que se juntam facilmente a consórcios de serviços privados também podem aumentar o número de veículos obstruindo as estradas, levando a mais congestionamentos. Esses problemas têm sido usados como justificativas para trazer o BRT.
Presume-se que o BRT seja uma melhoria no transporte público existente. No entanto, envolve grandes mudanças – tanto institucionalmente quanto na forma como o serviço é implementado – e requer grande investimento. Além disso, o serviço de alta qualidade tende a ser fornecido ao longo de um número limitado de linhas tronco de eixo radial, o que requer serviços alimentadores adicionais para chegar e sair das estações. A mudança de serviços de trânsito fornecidos privadamente para um sistema fornecido centralmente é definitivamente benéfica para algumas pessoas, mas pode ser problemática para outras.
Parece que os benefícios e desafios do Bus Rapid Transit nem sempre são diretos. Como você está descobrindo o que torna um sistema BRT bem-sucedido?
Estamos estudando o que realmente está acontecendo em lugares onde o BRT foi implementado. Estamos olhando para a situação de antes e depois para as pessoas, os problemas, as melhorias, os problemas, como o BRT foi implementado e como ele é estruturado em termos de serviços e cobertura. A grande questão que não foi analisada antes é entender melhor as experiências dos usuários para que os serviços pré-existentes possam ser integrados ao novo sistema sem aumentar muito os tempos de espera ou as distâncias de viagem.
Em muitas cidades, os serviços de transporte público privados existentes foram informados de que teriam que fechar ou ser reestruturados porque competiriam com a nova linha BRT. Isso significa que os usuários não têm mais uma viagem de "um assento" — eles não podem mais chegar ao seu destino sem fazer baldeação.
Em quais cidades você analisou a implementação do BRT?
Estamos analisando cinco cidades: Cidade do Cabo, África do Sul; Barranquilla, Colômbia; Quito, Equador; Jacarta, Indonésia; e Dar es Salaam, Tanzânia.
Estamos nos concentrando em cidades de segundo nível, não nas grandes cidades de quatro milhões ou mais que são capazes de encenar um BRT muito bom, normalmente junto com o metrô. Cidades menores, especialmente aquelas em países em desenvolvimento, simplesmente não têm os mesmos recursos, então elas lutam para fornecer um serviço de transporte público de qualidade. É aqui que o BRT tem uma vantagem potencial porque é mais barato que o trem, ou pelo menos deveria ser. Mas as cidades precisam de uma liderança muito forte e do momento político certo para permitir que grandes faixas de vias públicas sejam reservadas para tornar o Bus Rapid Transit competitivo e benéfico. Essa transição é fiscalmente mais barata do que desenvolver um sistema de transporte público subterrâneo ou elevado acima do solo. Mas politicamente é muito difícil de fazer e não temos uma fórmula para resolver esse problema em lugar nenhum.
Você está observando alguma tendência ou padrão surgindo entre os sistemas BRT?
Descobrimos que, na verdade, há mais similaridades do que diferenças na forma como o BRT foi implementado. Isso ocorre em parte porque as cidades têm problemas semelhantes, mas também porque elas estão aplicando o conceito de BRT sem personalizá-lo para suas necessidades. Até agora, achamos que há três lições principais aprendidas, que têm a ver com a forma como os sistemas são estruturados geograficamente para atender aos fluxos de transporte existentes; como os operadores pré-existentes são integrados ao novo serviço de BRT; e como os sistemas competem com o impulso para a automobilidade nas cidades em desenvolvimento.
O BRT é tipicamente configurado em termos de linhas tronco e alimentadoras nas quais uma linha BRT entra e sai de algum centro de atividade, com outras linhas saindo para centros residenciais. O processo de planejamento tende a focar em quais corredores escolher e então como levar as pessoas para as estações nessas linhas tronco.
Em Baranquilla, eles querem expandir, mas é difícil ganhar dinheiro para cobrir os custos. Da mesma forma, na Cidade do Cabo, eles estão operando uma linha principal que atende a um município da era do apartheid nos arredores da área metropolitana. A Fase 2 é atualmente mais um ônibus expresso. Novamente, o financiamento é um problema. Essas coisas podem levar tempo para se resolver. Quito começou há 30 a 40 anos e agora eles têm três linhas diferentes de BRT. Acontece que é uma cidade longa e estreita, então, de certa forma, está perfeitamente configurada para BRT porque já é um corredor. A geografia, até certo ponto, determina se um sistema de BRT funciona bem ou não.
Outra grande diferença entre cidades que implementam BRT está na natureza do relacionamento entre operadores existentes e agências que tentam fornecer transporte público recentemente. Há muita variação sobre o quão poderosos são os consórcios de operadores. Alguns deles têm poder político e isso muda a equação quando se trata de descobrir como regular e que tipos de acordos oferecer aos operadores de paratransit ou transporte privado existentes para fazê-los participar do novo BRT ou manter seus serviços de alguma forma. Uma resposta é trazer alguns motoristas de minivan existentes para dirigir novos veículos nas novas linhas de BRT e pagar o restante para aposentar seus veículos.
No caso de Capetown, todas as três operadoras foram compradas por grandes quantias de dinheiro ao negociar o contrato. Em Baranquilla, os consórcios não estavam tão estabelecidos e houve uma redução no serviço porque não houve grandes pagamentos. Houve muita pesquisa feita sobre contratos de pagamento e eles desempenham um papel em se os serviços resultantes podem fornecer um serviço semelhante ao anterior.
A estrutura física e institucional do sistema parece crítica para o sucesso. Você pode explicar o outro desafio da automobilidade?
Todo investimento em transporte no mundo está indo contra a maré da "automobilidade", que é o uso do automóvel como principal meio de transporte.
Recentemente, houve um grande boom na propriedade de motocicletas na América Latina. Isso ocorre principalmente porque os preços das motocicletas caíram, sejam elas fabricadas na América Latina ou compradas baratas da Ásia. Com uma motocicleta, você pode chegar a qualquer lugar barato e rápido, então, a menos que esteja bem em uma linha principal, não há razão para usar o BRT. A mesma coisa está acontecendo até certo ponto na Cidade do Cabo, embora lá seja estritamente sobre propriedade de automóveis. Este é o caso em praticamente todos os outros lugares do mundo também.
No Equador, há um enorme subsídio para gasolina, o que torna ridiculamente barato dirigir. Mesmo o transporte público bem desenvolvido de Quito não é tão rápido quanto automóveis e táxis para a maioria das viagens, e em parte porque o uso de automóveis é tão barato, as tarifas de transporte não podem ser cobradas nem perto do que o sistema custa. Isso cria uma espiral negativa na qual o sistema não pode ser mantido e pode eventualmente desmoronar. Sem altos impostos sobre a gasolina, o custo da automobilidade é artificialmente baixo e o transporte público começa com um déficit.
Outro problema em Quito, Barranquilla, Capetown e outros lugares é o uso do solo. Regulamentações promovendo novos empreendimentos de baixa densidade que exigem muito estacionamento significam que não há densidade populacional suficiente para manter um mercado contínuo para transporte público. Uma reforma significativa é necessária no lado da regulamentação do uso do solo da equação.
Há alguma lição dos seus estudos de caso que outras cidades poderiam aprender?
Todas essas cidades estão aprendendo ao mesmo tempo. Francamente, o BRT foi vendido como uma cura para tudo em muitos lugares, mas mais cidades se conscientizaram de ter que ser muito mais estratégicas com a forma como trazem operadores pré-existentes ao criar planos de BRT. Por exemplo, Jacarta tinha muita concorrência e pouco planejamento em suas linhas, então era um sistema terrível. Agora, eles estão remediando isso ao não tomar decisões sem a contribuição de operadores de paratrânsito.
O BRT é realmente apenas uma parte de uma rede de transporte maior. Há muito que é específico para cada área metropolitana individual, mas tudo se resume a vários tipos de recursos: especialmente capital humano e tempo. Haverá menos deles em cidades lutando com outros problemas, em vez daquelas que estão fortemente conectadas com a economia global e têm o financiamento para atrair pessoas com melhor educação e mais experiências.
Muitas coisas são específicas do contexto, mas há alguns princípios básicos: é preciso envolver os usuários e moradores dos bairros nos processos de planejamento para que os sistemas implementados atendam bem às pessoas.
