Meeting of the Minds уделил несколько минут разговору с Дэном Чатманом об интеграции услуг паратранзита с автобусным скоростным транзитом по всему миру. Доктор Чатман изучает поведение пассажиров и застроенную среду; выбор места проживания и рабочего места; «умный рост» и принятие муниципальных фискальных решений; а также связи между общественным транспортом, иммиграцией и экономическим ростом городов. Его исследования в значительной степени опираются на оригинальный сбор данных, включая опросы, фокус-группы и интервью. До прихода на кафедру городского и регионального планирования Калифорнийского университета в Беркли Чатман был доцентом городского планирования и политики в Школе планирования и государственной политики Эдварда Дж. Блоустейна в Ратгерском университете и директором Транспортного центра Алана М. Вурхиза в Ратгерском университете. Его предыдущий опыт включает работу в качестве планировщика и консультанта в районе залива и три года в Корпусе мира в Ботсване.
Какие исследования вы проводите при поддержке VREF?
Мы рассматриваем Bus Rapid Transit (BRT), который является новой государственной службой общественного транспорта, которая курсирует по коридорам с высокой интенсивностью движения и имеет характеристики обслуживания, которые делают его быстрее, чем обычные автобусы, но обычно намного дешевле, чем пассажирские железнодорожные перевозки. В частности, мы изучаем вопросы, связанные с внедрением BRT, одновременно интегрируя уже существующие транспортные услуги, которые предоставляются частным образом во многих городах по всему миру. Эти услуги включают микроавтобусы, которыми управляют частные водители, которые останавливаются в нескольких и гибких пунктах посадки по своим маршрутам. Эти автобусные услуги имеют разные формы по всему миру; в некоторых частях Латинской Америки их называют «colectivos», в Кении «matatus», а в Южной Африке «kombis». Этот вид частного общественного транспорта часто называют в целом «paratransit», хотя в США paratransit относится к специализированным услугам для пожилых людей и людей с ограниченными возможностями. Также в США общественный транспорт почти полностью управляется государственными агентствами; любые частные услуги обычно выполняются по очень жесткому контракту. Это не относится к другим странам мира, особенно к Латинской Америке и Африке, где сосредоточена наша работа.
Существует несколько веских причин для внедрения Bus Rapid Transit. Он решает проблемы безопасности с частными операторами, которые могут быть недобросовестными, вовлеченными в организованную преступность, не слишком много платить своим водителям или эксплуатировать небезопасные или плохо обслуживаемые транспортные средства. Чрезмерная конкуренция и легкое присоединение водителей к частным сервисным консорциумам также могут привести к увеличению количества транспортных средств, засоряющих дороги, что приводит к еще большим заторам. Эти проблемы использовались в качестве оправдания для внедрения BRT.
Предполагается, что BRT станет улучшением существующего общественного транспорта. Однако это подразумевает большие изменения — как институциональные, так и в способе реализации услуг — и требует больших инвестиций. Кроме того, высококачественное обслуживание, как правило, предоставляется вдоль ограниченного числа радиальных осевых магистральных линий, что требует дополнительных фидерных услуг для проезда к станциям и от них. Переход от частных транзитных услуг к централизованной системе, безусловно, выгоден для некоторых людей, но может быть проблематичным для других.
Похоже, что преимущества и проблемы Bus Rapid Transit не всегда очевидны. Как вы узнаете, что делает систему BRT успешной?
Мы изучаем, что на самом деле происходит в местах, где внедрена система BRT. Мы смотрим на ситуацию до и после для людей, на вопросы, улучшения, проблемы, как была развернута система BRT и как она структурирована с точки зрения услуг и покрытия. Главный вопрос, который не рассматривался ранее, — это лучшее понимание опыта пользователей, чтобы уже существующие услуги можно было интегрировать в новую систему без слишком большого увеличения времени ожидания или расстояний поездок.
Во многих городах существующим частным службам общественного транспорта было сказано, что они должны закрыться или реструктурироваться, поскольку они будут конкурировать с новой линией BRT. Это означает, что у пользователей больше нет «одноместной» поездки — они больше не могут добраться до места назначения без пересадок.
Какие города вы рассматривали с точки зрения внедрения BRT?
Мы рассматриваем пять городов: Кейптаун, Южная Африка; Баранкилья, Колумбия; Кито, Эквадор; Джакарта, Индонезия; и Дар-эс-Салам, Танзания.
Мы фокусируемся на городах второго уровня, а не на крупных городах с населением четыре миллиона или более, которые способны организовать довольно хорошую систему BRT, как правило, вместе с подземной железной дорогой. У небольших городов, особенно в развивающихся странах, просто нет таких же ресурсов, поэтому они изо всех сил пытаются обеспечить качественное обслуживание общественного транспорта. Вот где у BRT есть потенциальное преимущество, потому что он дешевле, чем железная дорога, или, по крайней мере, должен быть дешевле. Но городам нужно очень сильное руководство и правильный политический момент, чтобы выделить большие участки общественных дорог, чтобы сделать Bus Rapid Transit конкурентоспособным и выгодным. Такой переход обходится дешевле в финансовом отношении, чем разработка подземной или надземной системы общественного транспорта. Но политически это очень сложно сделать, и у нас нет формулы для решения этой проблемы где-либо.
Наблюдаете ли вы какие-либо тенденции или закономерности, возникающие в системах BRT?
Мы обнаружили, что в способах внедрения BRT на самом деле больше сходств, чем различий. Отчасти это связано с тем, что у городов схожие проблемы, но отчасти и с тем, что они применяют концепцию BRT, не подстраивая ее под свои нужды. На данный момент мы считаем, что извлекли три основных урока, которые связаны с тем, как географически структурированы системы для удовлетворения существующих транспортных потоков; как существующие операторы интегрируются с новой услугой BRT; и как системы конкурируют с натиском автомобилизации в развивающихся городах.
BRT обычно организована в виде магистральных и вспомогательных линий, где линия BRT идет в какой-то центр активности и из него, а другие линии идут в жилые центры. Процесс планирования, как правило, фокусируется на том, какие коридоры выбрать, а затем на том, как доставить людей на станции этих магистральных линий.
В Баранкилье они хотят расширяться, но сложно заработать деньги на покрытие расходов. Аналогично, в Кейптауне они управляют одной главной линией, которая обслуживает поселок времен апартеида на окраине столичного региона. Фаза 2 в настоящее время больше похожа на экспресс-автобус. Опять же, финансирование является проблемой. Эти вещи могут занять время, чтобы наладить работу. Кито начал работу 30-40 лет назад, и теперь у них есть три разные линии BRT. Это длинный узкий город, так что в некотором смысле он идеально подходит для BRT, потому что это уже коридор. География в некоторой степени диктует, будет ли система BRT работать хорошо или нет.
Еще одно большое различие между городами, внедряющими BRT, заключается в характере отношений между существующими операторами и агентствами, пытающимися предоставить новый общественный транспорт. Существует много различий в том, насколько сильны консорциумы операторов. Некоторые из них обладают политической властью, и это меняет уравнение, когда дело доходит до выяснения того, как регулировать и какие типы сделок предлагать существующим паратранзиту или частным транспортным операторам, чтобы заставить их участвовать в новом BRT или каким-то образом сохранить свои услуги. Одним из ответов является привлечение некоторых существующих водителей минивэнов для управления новыми транспортными средствами на новых линиях BRT и выплата оставшейся части для вывода их транспортных средств из эксплуатации.
В случае с Кейптауном все три оператора были выкуплены за большие суммы денег при обсуждении контракта. В Баранкилье консорциумы не были так хорошо организованы, и произошло сокращение услуг, поскольку не было крупных выплат. Было проведено много исследований по платежным контрактам, и они играют роль в том, могут ли полученные услуги предоставлять аналогичные услуги, чем предыдущие.
Физическая и институциональная структура системы кажется критически важной для успеха. Можете ли вы объяснить другую проблему автомобильности?
Все транзитные инвестиции в мире противостоят тенденции «автомобилизации», то есть использованию автомобиля в качестве основного средства передвижения.
Недавно в Латинской Америке произошел огромный бум владения мотоциклами. Во многом это связано с тем, что цены на мотоциклы снизились, независимо от того, производятся ли они в Латинской Америке или покупаются по дешевке в Азии. На мотоцикле вы можете добраться куда угодно дешево и быстро, так что если вы не находитесь прямо на магистрали, нет смысла пользоваться BRT. То же самое происходит в некоторой степени в Кейптауне, хотя там речь идет исключительно о владении автомобилем. Это касается практически всего остального мира.
В Эквадоре существует огромная субсидия на бензин, что делает его смехотворно дешевым для вождения. Даже хорошо развитый общественный транспорт Кито не так быстр, как автомобили и такси для большинства поездок, и отчасти потому, что использование автомобилей настолько дешево, транзитные тарифы не могут быть взимаемы даже близко к стоимости системы. Это создает негативную спираль, в которой система не может поддерживаться и в конечном итоге может развалиться. Без высоких налогов на бензин стоимость автомобилей искусственно занижена, а общественный транспорт изначально имеет дефицит.
Еще одной проблемой в Кито, Барранкилье, Кейптауне и других местах является землепользование. Правила, поощряющие малоплотные новые застройки, требующие много парковочных мест, означают, что плотность населения недостаточна для сохранения постоянного рынка общественного транспорта. Необходима значительная реформа в части регулирования землепользования уравнения.
Есть ли какие-то уроки из ваших исследований, которые могли бы извлечь другие города?
Все эти города учатся одновременно. Честно говоря, BRT продавали как панацею многим местам, но все больше городов осознали необходимость быть гораздо более стратегическими в том, как они привлекают уже существующих операторов при создании планов BRT. Например, в Джакарте было много конкуренции и недостаточно планирования на их линиях, так что это была ужасная система. Теперь они исправляют это, не принимая решений без участия операторов паратранзита.
BRT на самом деле является лишь частью более крупной транспортной сети. Существует так много особенностей для каждого отдельного мегаполиса, но все сводится к различным видам ресурсов: особенно к человеческому капиталу и времени. Будет меньше тех, кто борется с другими проблемами в городах, чем тех, кто тесно связан с мировой экономикой и имеет финансирование для привлечения людей с лучшим образованием и большим опытом.
Многое зависит от контекста, но есть и некоторые основы: необходимо вовлекать пользователей и жителей районов в процессы планирования, чтобы внедряемые системы приносили пользу людям.
