Meeting of the Minds поговорил с Гитам Тивари о ее работе по разработке систем и проектов, которые делают транспорт более безопасным и эффективным, уделяя особое внимание уязвимым участникам дорожного движения и пассажирам. Гитам — доцент кафедры TRIPP по транспортному планированию в Индийском технологическом институте (ITT) в Дели и приглашенный профессор Alderbrastka по устойчивому городскому транспорту в Технологическом университете Чалмерса, Швеция, 2007–2009.
Можете ли вы немного рассказать о своей работе?
Мы были одними из первых получателей гранта Центра передового опыта VREF и получили их возобновленную поддержку с 2002 года. Широкая структура нашей группы транспортного планирования здесь, в Индийском технологическом институте (ITT), заключается в работе над исследованиями, которые снижают неблагоприятные последствия транспорта для здоровья, с особым упором на страны с низким уровнем дохода. Первоначально работа была сосредоточена на транспортном планировании и безопасности дорожного движения, а также безопасности транспортных средств.
За эти годы у нас было много проектов и аспирантов, которым оказывалась поддержка. Коллеги из области машиностроения и прикладной механики работают над моделированием столкновений. Были разработаны руководящие принципы и политические документы как для государственных, так и для центральных органов власти Индии. Многие полезные концепции появились в нашей группе транспортного планирования в ITT, например, системы автобусов большой вместимости, такие как Bus Rapid Transit (BRT), которые впервые были внедрены в городах Индии. Фактически, правительство Дели разработало новые автобусные системы и спецификации для городских автобусов при поддержке VREF. Хотя многие наши исследования финансируются городским и государственным правительством, реализация нашей работы зависит от того, кто находится в правительстве, кто у власти и насколько они эффективны.
Партнерство «Индустрия-Академия» — это проект, над которым мы работаем в тесном контакте с компанией в Дели, которая следит за автобусными системами. Идея заключается в том, что они делятся с нами данными, мы проводим много исследований, чтобы придумать идеи, как улучшить работу автобусов, а они используют их для улучшения работы автобусной системы.
Более недавнее финансирование поддерживает работу в двух других областях. Одна из них — безопасность пешеходов, которая включает планирование лучших дорог для пешеходов, планирование более безопасных транспортных средств для пешеходов и изучение того, какие законодательные изменения необходимы для создания безопасной среды для пешеходов. Другая тема — это новая, которая появилась: городские грузоперевозки.
Какова связь между городскими грузоперевозками и безопасностью или здоровьем?
Мы все больше и больше осознавали, что очень мало известно о городских грузоперевозках. Единственная связанная с этим политика очень ограничительная — мы не разрешаем грузовым автомобилям въезжать в город в определенные часы и не разрешаем им использовать определенные дороги. Когда мы начали изучать более масштабные проблемы со здоровьем, включая глобальное потепление и изменение климата, мы знали, что не можем исключить такой важный аспект транспорта.
Городские грузоперевозки влияют на выбросы парниковых газов в зависимости от того, насколько они чисты; какой вид топлива используется и является ли оно моторизованным или немоторизованным. Другой аспект заключается в том, что почти 60% пешеходов, попадающих в смертельные аварии в городах, на самом деле сбиваются грузовыми транспортными средствами. Поэтому мы начинаем изучать это более подробно, изучая данные по индийским городам. Весьма тревожно, что участие грузовых транспортных средств в наездах на пешеходов настолько велико, хотя мы не разрешаем грузовым транспортным средствам находиться в городе в дневное время. Поэтому необходимо лучше понять участие грузовых транспортных средств в рассмотрении экологических решений (как локальных, так и глобальных), а также аспекты здоровья в дорожно-транспортных происшествиях.
Сталкивались ли вы с какими-либо мерами по смягчению негативных последствий городских грузоперевозок?
Существуют простые политики для экологических аспектов: очищать топливо для грузовых автомобилей. Более интересный аспект — находить противоречивую информацию. Например, как правило, основные грузовые центры создаются за пределами города. Основная логика заключается в том, что более крупные автомобили не въезжают в город, чтобы не перегружать городские дороги, а окончательное распределение грузов происходит каким-то другим способом. Однако теперь некоторые исследования показывают, что это может быть не очень хорошей стратегией. Вместо того, чтобы одно большое транспортное средство въезжало в город, для окончательной доставки используется несколько более мелких транспортных средств, и эта часть не оптимизируется. Наша базовая транспортная система традиционно оптимизировалась для пассажирских перевозок, но совершенно очевидно, что вам нужны грузы везде, где живут люди. Мы не учли это в нашем планировании и моделировании, и это больше нельзя игнорировать.
Один из моих коллег имеет опыт работы в области операционных исследований и тесно сотрудничает с исследователями из Центра устойчивых городских грузовых систем Политехнического института Ренсселера (RPI) в США. Они изучают, как происходит конечная доставка грузов и есть ли способ ее оптимизировать. Один из моих аспирантов работает с Технологическим университетом Чалмерса в Гетеборге, Швеция, чтобы изучить, какие политики могут уменьшить основные внешние эффекты, создаваемые грузоперевозками, к которым относятся: безопасность, проблемы изменения климата, а также локальное загрязнение и заторы. В конечном итоге мы рассмотрим, какие стратегии будут работать для их уменьшения.
Удивили ли вас какие-либо результаты ваших исследований?
Недавно мы изучали подробные данные о дорожно-транспортных происшествиях в шести городах за последние пять лет. Наличие двухколесных транспортных средств, таких как мотоциклы и другой моторизованный двухколесный транспорт с небольшими двигателями, очень велико в большинстве азиатских стран. Мы были удивлены, обнаружив, что по крайней мере 15-20% смертельных аварий в городах происходят из-за того, что двухколесные транспортные средства наезжают на пешеходов.
Одной из лучших мер контроля аварий является контроль скорости за счет конструкции. Однако устройства для успокоения движения больше предназначены для автомобилей, и сейчас не так много конструкций, которые могут эффективно контролировать скорость моторизованных двухколесных транспортных средств. Когда вы создаете отдельные полосы для пешеходов и велосипедистов, двухколесным транспортным средствам очень легко также использовать эти полосы. Так что это создаст для нас много новых проблем с точки зрения обеспечения безопасности городской среды для пешеходов в присутствии большого количества моторизованных двухколесных транспортных средств.
А как насчет активного передвижения, например, ходьбы или езды на велосипеде?
Невозможно продвигать общественный транспорт, не продвигая пешеходов. Мы разработали важные руководящие принципы для правительства, в которых также обсуждаются модальные доли. Кодекс практики для городских дорог объясняет, как сделать дороги более безопасными для пешеходов, велосипедистов и пользователей общественного транспорта. Другой — очень подробный контрольный список аудита, который городские власти могут использовать, чтобы сделать общественный транспорт доступным для всех, следуя универсальным рекомендациям по проектированию. Мы также создали инструмент оценки и проектирования автобусов на основе Excel, а также различные версии генерального плана велосипедов для Дели.
Мы рассматриваем активный транспорт как часть всей этой истории. Вы не можете продвигать активный транспорт, если не можете обеспечить безопасность. Мы должны создать безопасную среду — только тогда люди будут ходить пешком и ездить на велосипеде по собственному выбору.
Какие инновации или крупные изменения вы ожидаете в ближайшие пять лет?
Многие уже работают над гибридными автобусами, более чистыми автобусами и электрическими автобусами с совершенно разными технологиями. Именно здесь мы ищем крупные прорывы, которые сделают автобус чистым и менее дорогим. Однако нам также нужны инновации в учреждениях, которые могут обеспечить чистую и безопасную мобильность для большого количества людей в наших городах. Будь то партнерство между правительством и частным сектором или организациями гражданского общества и гражданами, нам нужно придумать несколько новых прорывов в том, как мы организуем наши системы. Лучшая интеграция на благо пассажиров.
Еще одна важная проблема — урбанизация, которая сейчас происходит в Азии, а затем в Африке. Остальной мир уже урбанизирован на 80–90%, но на этих двух континентах урбанизация имеет другой оттенок, потому что плотность населения очень высока, и во всех городах есть «неофициальные поселения». Обычно их считают чем-то нежелательным и незаконным элементом генерального плана или городского планирования. Из-за этого большое количество людей в конечном итоге живут в очень плохих условиях. Поэтому нам придется понять, как бороться с неофициальными поселениями, как интегрировать их в формальные процессы, чтобы улучшить условия жизни их жителей.
Фактически, формальный сектор не очень хорошо справляется с предоставлением рабочих мест, средств к существованию и достойных условий жизни для этих людей. Это группа людей, для которых даже субсидируемый общественный транспорт не по карману. Доступ к занятости, здравоохранению и образованию, а не только к жилью, чрезвычайно важен. Можем ли мы обеспечить доступ, предлагая общественный транспорт, или мы можем сделать это, разместив объекты так, чтобы до них можно было добраться на активном транспорте, который не требует никаких денег? Есть ли у нас политика и методы, обеспечивающие эффективную и безопасную мобильность для этой группы людей? Рассмотрение связи между средствами к существованию, городским планированием и мобильностью в городских неформальных поселениях является серьезной исследовательской и политической задачей.
Меня поражает то, что XXI век отличается от прошлого века, когда началась автомобилизация. Тогда не понимали проблемы изменения климата и глобального потепления, поэтому теперь весь аспект транспорта нужно понимать по-другому. Мы надеемся, что произойдет сдвиг парадигмы в понимании того, как обеспечить эффективную и демократическую мобильность для большинства населения. Она не может зависеть от индивидуального автомобиля. Мощная индустрия, стоящая за традиционной мобильностью, создаст множество проблем, делая что-то совершенно иное. Если к 21 году не будет сделано что-то радикальное, то, как показывают многие исследования, глобальная температура поднимется на четыре градуса. Это станет серьезной проблемой. Если мы живем в таком мире, то как нам следует по-другому организовать наши города и мобильность, чтобы адаптироваться к этой новой реальности?
