Вот простой рецепт для яркого, пригодного для жизни глобального города: возьмите обширную транспортную систему и разместите поблизости рабочие места, дома и многочисленные удобства. Теперь рассмотрим Нью-Йорк и Чикаго, которые могут похвастаться тем, что являются первой и второй по величине транспортными системами США. Как вы думаете, какая из них создала больше рабочих мест в полумиле от транзита за последнее десятилетие? В какой из них сегодня больше людей живет рядом с транзитом, чем в 1960 году? Как житель Чикаго, я бы не надеялся на такой ответ.
Хотя я и являюсь гордым сторонником столичного региона Чикаго, я расстроен и смущен тем, что мы так упустили шанс извлечь выгоду из нашей обширной транзитной сети. Да, это место, в котором 386 транзитных станций, но которое пока не сумело склонить чашу весов в сторону кластеризации офисных, жилых и торговых зданий поблизости, чтобы максимально использовать этот актив.
Вот некоторые драматичные и удручающие факты:
- в то время как население региона Чикаго выросло на 65% с 5.5 миллионов в 1950 году до 9.1 миллиона в 2010 году, транзитное пассажиропоток упал на 61%, с 1.8 млрд ежегодных поездок до менее 700 млн в год
- В период с 2002 по 2011 год число рабочие места, расположенные в пределах полумили от транзитной зоны в регионе Чикаго увеличилось всего на 15,000 500,000 в период вялого роста; для сравнения, в Нью-Йорке это число выросло более чем на XNUMX XNUMX за тот же период времени
- количество люди, живущие рядом с транзитом в городе Чикаго сократилось с 1.8 миллиона в 1960 году до 1.3 миллиона на сегодняшний день.
ПРИМЕЧАНИЕ: Только 21 процент рабочих мест и 8 процентов населения региона расположены в радиусе четверти мили от остановок скоростного транспорта.
По иронии судьбы, решение этой проблемы не является вопросом спроса на жилье. Люди в Чикаго и по всей стране голосуют ногами и кошельками. Национальная ассоциация риэлторов обнаружила, что дома, расположенные в пределах полумили от общественного транспорта, были настолько желанными, что их стоимость была на целых 41 процент выше, чем недвижимость, расположенная в районах, где много автомобилей. И неудивительно, когда эти домовладельцы пожинают плоды жизни в привлекательных, комфортабельных районах и могут продать машину или даже вообще избежать владения автомобилем.
Но существует реальное напряжение между доступностью и доступностью. Опасение заключается в том, что, поскольку это удобное жилье, расположенное вблизи транзита, так востребовано, оно вытеснит жилье по умеренным ценам для среднестатистических работающих семей. Джентрификация — это справедливая проблема, но я убедился, что ее можно преодолеть.
Как? Намеренно соединяя хорошо спроектированные сообщества со смешанным уровнем дохода (включая варианты жилья для работников с низким уровнем дохода) с кластерами рабочих мест, которые в настоящее время недоступны для этих людей, все рядом с транзитом. Это увеличит перспективы для соискателей, одновременно расширяя кадровый резерв для работодателей.
Возьмем, к примеру, два коридора занятости, расположенных недалеко от Эшленд-авеню, где мэр Чикаго Рам Эмануэль предложил первый районный маршрут для «золотого стандарта» скоростного автобусного транспорта.
Одним из растущих рабочих мест является Медицинский округ Иллинойса, расположенный в паре миль к западу от чикагского округа. Здесь находятся четыре крупных больницы, и ежедневно сюда приезжают 20,000 75,000 работников и 30 50 посетителей. Они либо конкурируют за ограниченные парковочные места, либо толпятся на автобусе Ashland, маршруте, который перевозит наибольшее количество пассажиров в городе. BRT Ashland Avenue сократит время транзита на XNUMX–XNUMX процентов и даст толчок росту этих основных учреждений.
Другим перспективным узлом является Pilsen Industrial Corridor, один из шести промышленных коридоров, которые будут обслуживаться Ashland BRT. Рисунок ниже показывает, что эта юго-западная зона, которая следует за рекой Чикаго, затем станет доступной для 50,000 20 взрослых в разумных 22-минутных транзитных поездках. Растущие предприятия, такие как Chicago International Produce Market — терминальный рынок, на котором размещаются XNUMX поставщика продукции, включая некоторые компании третьего и четвертого поколения, — получат выгоду от значительно улучшенного доступа и таланта.
Итак, давайте вернемся к этому рецепту здорового региона. Соединение хороших рабочих мест и надежного транспорта является ключевым ингредиентом. Как и привлечение инвесторов и застройщиков, которые могут реализовать справедливое развитие. Достижение этого видения потребует усиленных стимулов для поощрения кластерного смешанного использования в оптимальных местах.
Город Чикаго сделал важный первый шаг с новым постановлением о развитии, ориентированном на транзит, принятым осенью 2013 года. Оно допускает разумное увеличение плотности и сокращение расходов на парковку для определенных участков в четверти мили от железнодорожных станций Metra или CTA. По крайней мере одно предлагаемое развитие, в нескольких шагах от станции Paulina Brown Line, использует этот новый инструмент.
Такие города, как Сан-Франциско, где 41.2 процента рабочих мест находятся в пределах полумили от общественного транспорта по сравнению с 31.6 процента в регионе Чикаго, научили нас, что мы должны идти дальше. Совет по городскому планированию будет одновременно работать над: усилением стимулов постановления TOD; изучением финансирования развития, которое поддерживает TOD; картографированием и маркетингом доступных участков и работой с Земельным банком округа Кук для упрощения приобретения; и партнерством с больницами, университетами и производителями по льготам «жить рядом с работой и общественным транспортом».
Эти проактивные шаги дадут измеримую отдачу. Наш конечный успех будет измеряться расширенными возможностями выбора. Имеют ли работники со средней заработной платой доступ к доступному жилью рядом с работой и общественным транспортом? Имеют ли пассажиры реальный выбор, чтобы добраться до работы в разумные сроки? Были ли усилены опорные институты за счет большего количества рабочей силы и более привлекательных кампусов? Совместно добиваясь доступности и ценовой доступности, мы находимся на пути к ответу «да».
