Meeting of the Minds tog en stund för att prata med Dan Chatman om integrationen av paratransittjänster med Bus Rapid Transit runt om i världen. Dr. Chatman studerar resebeteende och den byggda miljön; val av bostad och arbetsplats; "smart tillväxt" och kommunalt finansiellt beslutsfattande; och kopplingarna mellan kollektivtrafik, immigration och städernas ekonomiska tillväxt. Hans forskning är starkt beroende av originaldatainsamling, inklusive undersökningar, fokusgrupper och intervjuer. Innan han började på UC Berkeleys avdelning för stads- och regionalplanering var Chatman biträdande professor i stadsplanering och policy vid Edward J. Bloustein School of Planning and Public Policy vid Rutgers University och chef för Alan M. Voorhees Transportation Center vid Rutgers University. Hans tidigare erfarenhet inkluderar arbete som planerare och konsult i Bay Area, och tre år med Peace Corps i Botswana.
Vilken typ av forskning gör du med VREF:s stöd?
Vi tittar på Bus Rapid Transit (BRT), som är offentligt driven ny kollektivtrafik som går längs korridorer med stora volymer med serviceegenskaper som gör den snabbare än vanliga bussar, men som vanligtvis är mycket billigare än persontrafik. Specifikt studerar vi frågor kring att ta in BRT samtidigt som vi integrerar redan existerande transporttjänster som tillhandahålls privat i många städer runt om i världen. Dessa tjänster inkluderar minibussar som körs av privata förare som stannar vid flera och flexibla upphämtningsställen längs deras rutter. Dessa busslinjer tar olika former runt om i världen; de kallas "colectivos" i delar av Latinamerika, "matatus" i Kenya och "kombis" i Sydafrika. Denna typ av privat tillhandahållen kollektivtrafik kallas ofta överlag som "paratransit", även om paratransit i USA avser specialiserade tjänster för äldre och personer med funktionshinder. Även i USA drivs kollektivtrafiken nästan uteslutande av offentliga organ; alla privata tjänster utförs vanligtvis under ett mycket snävt avtal. Detta är inte fallet någon annanstans i världen, särskilt i Latinamerika och Afrika där vårt arbete är fokuserat.
Det finns flera goda skäl att implementera Bus Rapid Transit. Det övervinner säkerhetsproblem med privata operatörer som kan vara skrupelfria, inblandade i organiserad brottslighet, som inte betalar sina förare särskilt mycket eller kör fordon som är osäkra eller dåligt underhållna. Överkonkurrens och förare som lätt går med i privata tjänstekonsortier kan också öka antalet fordon som täpper igen vägarna, vilket leder till mer trängsel. Dessa problem har använts som motiveringar för att ta in BRT.
BRT antas vara en förbättring av befintlig kollektivtrafik. Det innebär dock stora förändringar – både institutionellt och i sättet att implementera tjänsten – och kräver stora investeringar. Dessutom tenderar service av hög kvalitet att tillhandahållas längs ett begränsat antal stamlinjer med radiella axlar, vilket kräver ytterligare matartjänster för att ta sig till och från stationerna. Övergången från privat tillhandahållna transittjänster till ett centralt tillhandahållet system är definitivt fördelaktigt för vissa människor men kan vara problematisk för andra.
Det låter som om fördelarna och utmaningarna med Bus Rapid Transit inte alltid är direkta. Hur tar du reda på vad som gör ett BRT-system framgångsrikt?
Vi studerar vad som faktiskt händer på platser där BRT har implementerats. Vi tittar på före- och eftersituationen för människor, problemen, förbättringarna, problemen, hur BRT rullades ut och hur det är strukturerat när det gäller tjänster och täckning. Den stora frågan som inte har tittats på tidigare är att bättre förstå användarnas upplevelser så att redan existerande tjänster kan integreras i det nya systemet utan att väntetiderna eller reseavstånden ökar för mycket.
I många städer har befintliga privata kollektivtrafiktjänster fått veta att de måste stängas av eller omstruktureras eftersom de skulle konkurrera med den nya BRT-linjen. Det betyder att användare inte längre har en "en plats"-resa - de kan inte längre ta sig hela vägen till sin destination utan att byta.
Vilka städer har du tittat på angående BRT-implementering?
Vi tittar på fem städer: Kapstaden, Sydafrika; Baranquilla, Columbia; Quito, Ecudaor; Jakarta, Indonesien; och Dar es Salaam, Tanzania.
Vi fokuserar på andra klassens städer, inte de stora städerna på fyra miljoner eller mer som kan arrangera ganska bra BRT, vanligtvis tillsammans med tunnelbana. Mindre städer, särskilt de i utvecklingsländer, har helt enkelt inte samma resurser så de kämpar för att tillhandahålla kollektivtrafik av hög kvalitet. Det är här BRT har en potentiell fördel eftersom det är billigare än järnväg, eller åtminstone borde det vara det. Men städer behöver mycket starkt ledarskap och det rätta politiska ögonblicket för att tillåta stora delar av allmänna vägar att avsättas för att göra Bus Rapid Transit konkurrenskraftig och fördelaktig. Den övergången är skattemässigt billigare än att utveckla antingen ett underjordiskt eller ovan jord förhöjt kollektivtrafiksystem. Men politiskt är det väldigt svårt att göra och vi har ingen formel för att lösa det problemet någonstans.
Ser du några trender eller mönster som dyker upp mellan BRT-system?
Vi har upptäckt att det faktiskt finns fler likheter än det finns skillnader i hur BRT har implementerats. Detta beror delvis på att städer har liknande problem, men det beror delvis på att de tillämpar BRT-konceptet utan att anpassa det efter deras behov. Hittills tror vi att det finns tre huvudsakliga lärdomar, som har att göra med hur systemen är geografiskt uppbyggda för att möta befintliga transportflöden; hur redan existerande operatörer integreras med den nya BRT-tjänsten; och hur systemen konkurrerar med drivkraften mot bilar i utvecklingsstäder.
BRT ställs vanligtvis upp i termer av trunk- och matarlinjer där en BRT-linje går in och ut från något aktivitetscentrum, medan andra linjer går ut till bostadscentra. Planeringsprocessen tenderar att fokusera på vilka korridorer man ska välja och sedan hur man får människor till stationer på dessa stamlinjer.
I Baranquilla vill man expandera men det är svårt att tjäna pengar för att täcka kostnaderna. På samma sätt, i Kapstaden, kör de en huvudlinje som betjänar en township från apartheidtiden i utkanten av storstadsområdet. Fas 2 är för närvarande mer av en expressbuss. Återigen är finansieringen en fråga. Dessa saker kan ta tid att lösa. Quito startade för 30 till 40 år sedan och de har nu tre olika BRT-linjer. Det råkar vara en långsmal stad så på ett sätt är den perfekt inställd för BRT eftersom det redan är en korridor. Geografin avgör till viss del om ett BRT-system fungerar bra eller inte.
En annan stor skillnad mellan städer som implementerar BRT är karaktären av förhållandet mellan befintliga operatörer och byråer som försöker tillhandahålla kollektivtrafik på nytt. Det finns stor skillnad i hur kraftfulla operatörskonsortierna är. Vissa av dem har politisk makt och det förändrar ekvationen när det gäller att ta reda på hur man ska reglera och vilka typer av erbjudanden som ska erbjudas till befintliga paratransit- eller privata transportoperatörer för att få dem att delta med den nya BRT eller behålla sina tjänster på något sätt. Ett svar är att ta in några befintliga minibussförare för att köra nya fordon på de nya BRT-linjerna och betala ut resten för att pensionera sina fordon.
När det gäller Capetown köptes alla tre operatörerna ut för stora summor pengar när kontraktet förhandlades. I Baranquilla var konsortierna inte lika etablerade och servicen minskade eftersom det inte var stora utbetalningar. Det har gjorts mycket forskning om betalningskontrakt och de spelar en roll för huruvida resulterande tjänster kan tillhandahålla liknande tjänster än den tidigare.
Systemets fysiska och institutionella struktur låter avgörande för framgång. Kan du förklara den andra utmaningen med bil?
Varje transitinvestering i världen driver mot strömmen av "bilar", vilket är användningen av bilen som det viktigaste transportmedlet.
Nyligen har det skett en enorm boom av motorcykelägande i Latinamerika. Det beror till stor del på att priserna på motorcyklar har sjunkit, oavsett om de tillverkas i Latinamerika eller köps billigt från Asien. Med en motorcykel kan du ta dig överallt billigt och snabbt, så om du inte är rätt på en baklinje finns det ingen anledning att använda BRT. Samma sak händer till viss del i Kapstaden, även om det där strikt handlar om bilägande. Detta är fallet i stort sett överallt i världen också.
I Ecuador finns en enorm subvention för bensin som gör den löjligt billig att köra. Även Quitos välutvecklade kollektivtrafik är inte lika snabb som bilar och taxibilar för de flesta resor, och delvis eftersom bilanvändning är så billig kan transitpriser inte tas ut i närheten av vad systemet kostar. Det skapar en negativ spiral där systemet inte kan underhållas och så småningom kan falla isär. Utan höga gasskatter är kostnaderna för bilar konstgjort låga och kollektivtrafiken börjar med ett underskott.
Ett annat problem i Quito, Barranquilla, Kapstaden och på andra håll är markanvändningen. Regler som främjar lågdensitetsbyggnation som kräver mycket parkering innebär att det inte finns tillräcklig befolkningstäthet för att upprätthålla en fortsatt marknad för kollektivtrafik. Betydande reformer behövs på markanvändningsregleringssidan av ekvationen.
Finns det några lärdomar från dina fallstudier som andra städer kan dra lärdom av?
Alla dessa städer lär sig samtidigt. Uppriktigt sagt har BRT sålts som ett botemedel till många platser, men fler städer har blivit medvetna om att de måste vara mycket mer strategiska med hur de tar in redan existerande operatörer när de skapar BRT-planer. Till exempel hade Jakarta stor konkurrens och inte tillräckligt med planering på sina linjer, så det var ett fruktansvärt system. De åtgärdar det nu genom att inte fatta beslut utan insatser från paratransitoperatörer.
BRT är egentligen bara en del av ett större transportnätverk. Det finns så mycket som är specifikt för varje enskilt storstadsområde, men allt handlar om olika slags resurser: särskilt humankapital och tid. Det kommer att finnas färre av dem i städer som kämpar med andra frågor, snarare än de som är starkt kopplade till den globala ekonomin och har finansiering för att locka människor med bättre utbildning och fler erfarenheter.
Så mycket är kontextspecifikt men det finns några grunder: man måste involvera användare och invånare i stadsdelar i planeringsprocesserna så att de system som sätts på plats tjänar människor väl.
