《思想交流》采访了 Geetam Tiwari，她开发系统和设计的工作旨在使交通更加安全、更加高效，特别关注弱势道路使用者和通勤者。Geetam 是德里印度理工学院 (ITT) 交通规划 TRIPP 主席副教授，也是瑞典查尔姆斯理工大学可持续城市交通 Alderbrastka 客座教授（2007-2009 年）。
你能告诉我一些你正在做的工作吗？
我们是 VREF 卓越中心资助的首批获得者之一，自 2002 年以来一直得到他们的支持。我们印度理工学院 (ITT) 交通规划小组的总体框架是开展减少交通对健康的不利影响的研究，特别关注低收入国家。最初的工作重点是交通规划和交通安全以及车辆安全。
多年来，我们支持了许多项目和博士生。机械工程和应用力学领域的同事致力于碰撞建模。我们为印度的州政府和中央政府制定了指南和政策文件。ITT 的交通规划小组提出了许多有用的概念，例如首先在印度城市推出的高容量公交系统，如快速公交 (BRT)。事实上，德里政府通过 VREF 的支持制定了新的公交系统和城市公交车规范。虽然我们的许多研究都是由市政府和州政府资助的，但我们工作的实施取决于谁在执政、谁在掌权以及他们的效率如何。
产学合作项目是我们与德里一家负责公交系统的公司密切合作的项目。该项目的理念是，他们与我们共享数据，我们进行大量研究，提出如何改善公交性能的想法，他们利用这些想法来改善公交系统的性能。
最近的资金支持了另外两个领域的工作。一个是行人安全，包括为行人规划更好的道路、为行人规划更安全的车辆，以及研究需要进行哪些立法变革才能创造一个行人安全的环境。另一个主题是一个新出现的主题：城市货运。
城市货运与安全、健康有何联系？
我们越来越意识到，人们对城市货运知之甚少。唯一相关的政策非常严格——我们不允许货运车辆在特定时间进入城市，也不允许它们使用特定道路。当我们开始研究更大的健康问题，包括全球变暖和气候变化时，我们知道我们不能排除交通运输中如此重要的一个方面。
城市货运对温室气体排放有影响，这取决于货运的清洁程度、使用的燃料类型以及是机动车还是非机动车。另一方面，城市致命车祸中几乎 60% 的行人实际上是被货运车辆撞到的。因此，我们开始通过查看印度城市数据来更详细地探讨这个问题。尽管我们不允许货运车辆在白天进入城市，但货运车辆撞到行人的比例如此之高，这令人十分担忧。因此，我们必须更好地了解货运在寻找环境解决方案（包括本地和全球）以及交通事故的健康方面的作用。
您是否遇到过任何减轻城市货运负面影响的干预措施？
对于环境方面，有直截了当的政策：清洁货运车辆的燃料。更有趣的方面是找到违反直觉的信息。例如，一般来说，主要的货运中心都建在城外。主要的逻辑是，较大的车辆不会进入城市，以免拥堵城市道路，最终的货物分配会以其他方式进行。然而，现在一些研究表明，这可能不是一个好策略。不是一辆大型车辆进入城市，而是几辆小型车辆用于最终交付，而这部分并没有得到优化。我们的基本运输系统传统上是针对客运进行优化的，但很明显，无论人们住在哪里，都需要货运。我们在规划和建模中没有考虑到这一点，而且它不能再被忽视了。
我的一位同事有运筹学背景，正在与美国伦斯勒理工学院 (RPI) 可持续城市货运系统中心的研究人员密切合作。他们正在研究最终货物交付如何进行，以及是否有任何优化方法。我的一名博士生正在与瑞典哥德堡的查尔姆斯理工大学合作，研究哪些政策可以减少货运带来的主要外部影响，其中包括：安全、气候变化问题以及当地污染和拥堵。我们最终将研究哪些策略可以减少这些问题。
您的研究结果有没有让您感到惊讶呢？
我们最近研究了过去五年来自六个城市的详细交通事故数据。在大多数亚洲国家，摩托车和其他小型发动机的机动两轮交通工具等两轮车的使用率非常高。我们惊讶地发现，城市中至少 15-20% 的致命事故是由两轮车撞到行人造成的。
控制碰撞的最佳措施之一是通过设计来控制速度。然而，交通平静装置更多是为汽车设计的，目前没有太多设计可以有效控制机动两轮车的速度。当你为行人和自行车开辟专用车道时，两轮车很容易也会使用这些车道。因此，在存在许多机动两轮车的情况下，这将给我们带来许多新的挑战，即如何为行人创造安全的城市环境。
那么步行或骑自行车等主动交通方式怎么样？
如果不提倡步行，就无法提倡公共交通。我们为政府制定了重要的指导方针，其中也讨论了交通方式的共享。《城市道路行为准则》解释了如何让道路对行人、自行车和公共交通用户更安全。另一个是一份非常详细的审计清单，城市政府可以使用它通过遵循通用设计准则让所有人都能使用公共交通。我们还创建了基于 Excel 的公交评估和设计工具，以及德里不同版本的自行车总体规划。
我们认为主动交通是整个故事的一部分。如果不能确保安全，就无法推广主动交通。我们必须创造安全的环境——只有这样，人们才会选择步行和骑自行车。
您认为未来五年将会出现哪些创新或重大变化？
许多人已经在研究采用不同技术的混合动力公交车、清洁公交车和电动公交车。我们正在寻找重大突破，制造出清洁且更便宜的公交车。然而，我们也需要在机构方面进行创新，以便为城市中的大量人群提供清洁安全的出行方式。无论是政府与私营部门的合作，还是民间社会组织与公民的合作，我们都需要在组织系统的方式上取得一些新的突破。更好的整合，让通勤者受益。
另一个重要问题是，亚洲目前正在经历城市化，非洲紧随其后。世界其他地区已经实现了 80-90% 的城市化，但在这两个大陆，城市化程度确实有所不同，因为人口密度非常高，所有城市都有“非正式住区”。这些通常被视为不受欢迎的事物，不属于总体规划或城市规划的合法部分。正因为如此，大量人最终生活在非常恶劣的条件下。因此，我们必须了解如何处理非正式住区，如何将其纳入正规进程，以改善居民的生活条件。
事实上，正规部门在为这些人提供就业、生计和体面的生活条件方面做得并不好。对于这群人来说，即使是有补贴的公共交通也负担不起。获得就业、医疗和教育的机会——不仅仅是住房——极其重要。我们可以通过提供公共交通来确保获得机会吗？还是我们可以通过定位设施来确保他们可以通过不需要任何费用的主动交通工具到达？我们是否有政策和方法来确保这群人高效、安全地出行？处理生计、城市规划和城市非正规住区流动性之间的联系是一项重大的研究和政策挑战。
令我印象深刻的是，21 世纪与机动化刚刚开始的上个世纪不同。当时人们还不了解气候变化和全球变暖问题，因此现在必须以不同的方式理解整个交通运输。我们希望在理解如何为大多数人口提供高效、民主的出行方式方面出现范式转变。它不能依赖于个人汽车。传统出行方式背后强大的行业将在做一些非常不同的事情时带来许多挑战。如果到 2050 年还不采取大胆的措施，许多研究表明，全球气温将上升 XNUMX 度。这将是一个重大挑战。如果我们生活在这样的世界里，那么我们应该如何以不同的方式组织我们的城市和出行方式以适应这一新现实？
