Encuentro de Mentes conversó con Geetam Tiwari sobre su trabajo en el desarrollo de sistemas y diseños que hacen el transporte más seguro y eficiente, con especial atención a los usuarios vulnerables de la vía pública y a los viajeros. Geetam es Profesora Asociada de Planificación del Transporte de la Cátedra TRIPP en el Instituto Indio de Tecnología (ITT) de Delhi y Profesora Invitada Alderbrastka de Transporte Urbano Sostenible en la Universidad Tecnológica de Chalmers, Suecia (2007-2009).
¿Puedes contarme un poco sobre el trabajo que estás haciendo?
Fuimos uno de los primeros beneficiarios de la subvención del Centro de Excelencia del VREF y hemos contado con su apoyo renovado desde 2002. El objetivo general de nuestro grupo de Planificación del Transporte, aquí en el Instituto Indio de Tecnología (ITT), es trabajar en investigaciones que reduzcan los efectos adversos del transporte para la salud, con especial referencia a los países de bajos ingresos. El enfoque inicial del trabajo se centró en la planificación del transporte y la seguridad vial, así como en la seguridad vehicular.
A lo largo de los años, hemos recibido apoyo para numerosos proyectos y estudiantes de doctorado. Nuestros colegas de ingeniería mecánica y mecánica aplicada trabajan en la modelización de accidentes. Se han elaborado directrices y documentos de políticas para los gobiernos estatales y centrales de la India. Nuestro Grupo de Planificación del Transporte en ITT ha desarrollado numerosos conceptos útiles, como los sistemas de autobuses de alta capacidad, como el BRT (Bus Rapid Transit), que se introdujeron por primera vez en las ciudades de la India. De hecho, el gobierno de Delhi desarrolló nuevos sistemas y especificaciones para autobuses urbanos gracias al apoyo del VREF. Si bien gran parte de nuestra investigación está financiada por los gobiernos municipales y estatales, su implementación depende de quiénes ocupen el poder en el gobierno y de su eficacia.
La Asociación Industria-Academia es un proyecto en el que colaboramos estrechamente con una empresa de Delhi dedicada a sistemas de autobuses. La idea es que compartan datos con nosotros, que investiguemos a fondo para generar ideas sobre cómo mejorar el rendimiento de los autobuses, y que ellos las utilicen para mejorar el rendimiento del sistema.
Financiación más reciente apoya la labor en otras dos áreas. Una es la seguridad peatonal, que incluye la planificación de mejores vías para los peatones, la planificación de vehículos más seguros para los peatones y la definición de los cambios legislativos necesarios para crear un entorno seguro para los peatones. El otro tema es uno nuevo que ha surgido: el transporte urbano de mercancías.
¿Cuál es la relación entre el transporte urbano de mercancías y la seguridad o la salud?
Nos dimos cuenta cada vez más de lo poco que se sabe sobre el transporte urbano de mercancías. Las únicas políticas relacionadas son muy restrictivas: no permitimos que los vehículos de carga entren en la ciudad a ciertas horas ni que circulen por ciertas vías. Cuando empezamos a analizar problemas de salud más amplios, como el calentamiento global y el cambio climático, supimos que no podíamos excluir un aspecto tan importante del transporte.
El transporte urbano de mercancías tiene implicaciones para las emisiones de gases de efecto invernadero según su nivel de limpieza, el tipo de combustible utilizado y si es motorizado o no. Además, casi el 60 % de los peatones involucrados en accidentes mortales en las ciudades son atropellados por vehículos de carga. Por ello, estamos empezando a analizar esto con más detalle analizando datos de ciudades de la India. Resulta bastante alarmante que la incidencia de vehículos de carga en atropellos a peatones sea tan alta, a pesar de que no se permite su circulación en la ciudad durante el día. Por lo tanto, es necesario comprender mejor la participación del transporte de mercancías en la búsqueda de soluciones ambientales (tanto locales como globales) y los aspectos sanitarios de los accidentes de tráfico.
¿Ha encontrado alguna intervención para mitigar los efectos negativos del transporte urbano de mercancías?
Existen políticas sencillas para los aspectos ambientales: limpiar el combustible para los vehículos de carga. Un aspecto más interesante es encontrar información contraria a la intuición. Por ejemplo, generalmente, los principales centros de carga se han creado fuera de la ciudad. La lógica principal es que los vehículos más grandes no ingresan a la ciudad para no congestionar las calles, y que la distribución final de la carga se realiza de otra manera. Sin embargo, algunas investigaciones muestran que esta podría no ser una buena estrategia. En lugar de que un solo vehículo grande ingrese a la ciudad, se utilizan varios vehículos más pequeños para la entrega final, y esa parte no se está optimizando. Nuestro sistema de transporte básico se ha optimizado tradicionalmente para el tráfico de pasajeros, pero es muy claro que se necesita carga dondequiera que viva la gente. No lo hemos considerado en nuestra planificación y modelado, y ya no se puede ignorar.
Uno de mis colegas tiene experiencia en investigación de operaciones y colabora estrechamente con investigadores del Centro para Sistemas de Carga Urbana Sostenible del Instituto Politécnico Rensselaer (RPI) en Estados Unidos. Estudian cómo se realiza la entrega final de la carga y si existe alguna forma de optimizarla. Uno de mis estudiantes de doctorado colabora con la Universidad Tecnológica Chalmers en Gotemburgo (Suecia) para analizar qué tipo de políticas pueden reducir las principales externalidades generadas por el transporte de mercancías, como la seguridad, los problemas del cambio climático, la contaminación y la congestión local. A la larga, analizaremos qué estrategias podrían ser eficaces para reducirlas.
¿Alguno de los resultados de su investigación le ha sorprendido?
Recientemente, estudiábamos datos detallados sobre accidentes de tráfico en seis ciudades durante los últimos cinco años. La presencia de vehículos de dos ruedas, como motocicletas y otros vehículos motorizados con motores pequeños, es muy alta en la mayoría de los países asiáticos. Nos sorprendió descubrir que al menos entre el 15 % y el 20 % de los accidentes mortales en las ciudades se deben a atropellos de peatones.
Una de las mejores medidas para controlar los accidentes es el control de velocidad por diseño. Sin embargo, los dispositivos de moderación del tráfico están diseñados principalmente para automóviles, y actualmente no existen muchos diseños que puedan controlar eficazmente la velocidad de los vehículos motorizados de dos ruedas. Al crear carriles exclusivos para peatones y bicicletas, es muy fácil que los vehículos de dos ruedas también los utilicen. Por lo tanto, esto nos planteará muchos nuevos desafíos para lograr entornos urbanos seguros para los peatones en presencia de numerosos vehículos motorizados de dos ruedas.
¿Qué pasa con el transporte activo, como caminar o andar en bicicleta?
No se puede promover el transporte público sin promover a los peatones. Hemos elaborado directrices importantes para el gobierno que también abordan la distribución modal. El Código de Prácticas para Vías Urbanas explica cómo lograr que las vías sean más seguras para peatones, ciclistas y usuarios del transporte público. Otra es una lista de verificación de auditoría muy detallada que los gobiernos municipales pueden utilizar para que el transporte público sea accesible para todos siguiendo las directrices de diseño universal. También creamos la Herramienta de Evaluación y Diseño de Autobuses en Excel, así como diferentes versiones de un plan maestro de bicicletas para Delhi.
Consideramos el transporte activo como parte integral de todo esto. No se puede promover el transporte activo si no se garantiza la seguridad. Debemos crear entornos seguros; solo así la gente caminará y andará en bicicleta por decisión propia.
¿Qué innovaciones o grandes cambios cree usted que se producirán en los próximos cinco años?
Mucha gente ya está trabajando en autobuses híbridos, autobuses más limpios y autobuses eléctricos con tecnologías muy diferentes. Aquí es donde buscamos grandes avances que permitan crear un autobús limpio y económico. Sin embargo, también necesitamos innovación en las instituciones que puedan ofrecer una movilidad limpia y segura a un gran número de personas en nuestras ciudades. Ya sea mediante una colaboración entre el gobierno y el sector privado, o entre organizaciones de la sociedad civil y la ciudadanía, necesitamos lograr nuevos avances en la organización de nuestros sistemas. Una mejor integración en beneficio del viajero.
Otro tema importante es la urbanización que se está produciendo en Asia, y próximamente en África. El resto del mundo ya está urbanizado en un 80-90%, pero en estos dos continentes, la urbanización tiene un matiz diferente debido a las altas densidades de población y a que todas las ciudades tienen asentamientos informales. Estos suelen considerarse indeseables y no forman parte legal de la planificación general ni de la planificación urbana. Por ello, un gran número de personas acaba viviendo en condiciones de pobreza extrema. Por lo tanto, tendremos que comprender cómo abordar los asentamientos informales e integrarlos en los procesos formales para mejorar las condiciones de vida de sus residentes.
De hecho, el sector formal no ha sido muy eficaz a la hora de proporcionar empleo, medios de vida y condiciones de vida dignas a estas personas. Este es el grupo de personas para quienes ni siquiera el transporte público subvencionado es asequible. El acceso al empleo, la salud y la educación, no solo a la vivienda, es fundamental. ¿Podemos garantizar el acceso ofreciendo transporte público o ubicando instalaciones que permitan llegar a ellas mediante transporte activo sin coste? ¿Contamos con políticas y métodos para garantizar una movilidad eficiente y segura para este grupo de personas? Abordar el vínculo entre los medios de vida, la planificación urbana y la movilidad en los asentamientos urbanos informales constituye un importante reto de investigación y formulación de políticas.
Algo que me llama la atención es que el siglo XXI es diferente del siglo pasado, cuando comenzó la motorización. Los problemas del cambio climático y el calentamiento global no se entendían entonces, por lo que ahora es necesario comprender todo el aspecto del transporte de forma diferente. Esperamos que haya un cambio de paradigma en la comprensión de cómo proporcionar una movilidad eficiente y democrática a la mayoría de la población. No puede depender del coche individual. La poderosa industria de la movilidad tradicional planteará muchos desafíos para lograr algo muy diferente. Si no se toman medidas drásticas para 21, muchos estudios muestran que la temperatura global aumentará hasta cuatro grados. Esto supondrá un gran desafío. Si vivimos en un mundo así, ¿cómo deberíamos organizar nuestras ciudades y nuestra movilidad de forma diferente para adaptarnos a esta nueva realidad?
