Kun sähköautojen myynti saavutti ennätystason vuonna 2023, sen odotetaan kasvavan enemmän. Poliittisten päättäjien, latauspalvelujen tarjoajien ja autonvalmistajien tukemana sähköautojen laajeneminen kiihtyy. Latauksen luotettavuuteen ja latausasemien saatavuuteen liittyy kuitenkin edelleen haasteita, joista on nyt tulossa rajoituksia laajalle leviämiselle. Tänään ymmärrämme ChargerHelpin vuosittaisen luotettavuusraportin ongelmien ja ratkaisujen analyysin.
Kuten useat tutkijat ovat maininneet, pitkät matkat sähköautoissa voivat silti olla haastavia latausongelmien vuoksi. Tämä raportti tarjoaa tietoja ja analyyseja sähköajoneuvojen latausinfrastruktuurin tilasta ja identiteeteista, jotka ovat latauksen epäonnistumisen perimmäinen syy. Lisäksi tässä mainittujen oivallusten ja suositusten avulla on mahdollisuuksia voittaa nämä haasteet ja parantaa luotettavuutta.
Kohokohdat – löydöt ja suositukset
- Todellinen latausvarmuus on usein riittämätön raportoituun käytettävyyteen nähden.
- Kun analysoitiin 26 % asemista, on selvää, että ohjelmisto-ongelmat ja latausaseman tilan yliarviointi heikentävät kuljettajan luottamusta. Tämä heikentää entisestään sähköauton latauskokemusta.
- Vanhalla EVSE:llä ja EVSE:llä, jolla on pidempi rakennushistoria, on todennäköisemmin korkeammat seisokit.
- Tutkittuaan 20 latausverkko-operaattoria havaittiin jakautuminen. 10-20 % asemista oli epäkunnossa, kun taas toisilla asemilla on jatkuvasti hyviä tuloksia. DCFC-portit mainittiin vain neljässä verkoissa on suuri osuus porteista, mutta useimmat niiden portit olivat epäkunnossa.
- Katkosajoille ja epäonnistuneille latausistunnoille on useita syitä. Lisäksi maksujärjestelmän kunto liittyy merkittävästi aseman seisokkiin.
- Ongelmallisten asemien korjaaminen vähentää O&M:n ja EVSE:n taakkaa.
- Tietojen saatavuus sisältyy kautta OCPP olisi varmistettava.
- Mittaa käytettävyysaikaa tehokkaasti standardoitujen tietojen raportointiprotokollien avulla.
- Ylläpidä O&M-kohtaista rahoitusta EVSE-infrastruktuurin ylläpitoon ja uudistamiseen.
- Standardoitujen vianetsintäprotokollien käyttöönotto kattavalla takuusuojalla.
- Alan laajuisten johtavien käytäntöjen edistäminen samanaikaisesti teknikon koulutuksen ja sertifioinnin laajentamisen kanssa.
Ongelmia ja ratkaisuja ChargerHelpin vuotuisessa luotettavuusraportissa
Lopullinen kysymys: Voinko ladata sähköautoni milloin ja missä sitä tarvitaan?
Tässä yhdysvaltalaisen latausinfrastruktuurin arvioinnissa tarkastellaan lähemmin ja yksityiskohtaisemmin EVSE:n luotettavuutta, jotta tähän voidaan vastata ja löytää asiaankuuluvia ratkaisuja.
Löydökset tai ongelmat
Tutkitut 3 toisiinsa liittyvää oivallusten luokkaa ovat:
- Ero todellisen käyttöajan ja raportoidun käytettävyyden välillä.
- Miten EVSE:n ikä, verkko ja tila vaikuttavat luotettavuuteen.
- Katkosaikoja aiheuttavat tekijät ja toimenpiteet käytettävyyden parantamiseksi.
Seuraavassa on kuusi ensisijaista havaintoa analyysistä.
- Todellinen käytettävyysaika on usein pienempi kuin raportoitu käyttöaika.
- Ohjelmiston epätarkkuus lisää luotettavuuspuutteita ja heikentää kuljettajien luottamusta.
- Laitteiden ikä korreloi seisokkien ja luotettavuuden vaihteluiden kanssa maantieteellisesti osavaltioittain.
- Latausvarmuus vaihtelee suuresti verkoittain.
- Katkosajoille ja epäonnistuneille latausistunnoille, joihin liittyy tiettyjä hallitsevia ongelmia, on useita syitä.
- Ongelmallisiin asemiin puuttuminen voi vähentää EVSE O&M:n taakkaa.
LÖYTÖS 1 – Todellinen käytettävyysaika on usein pienempi kuin raportoitu käyttöaika.
Todellinen käyttöaika – Se viittaa sähköajoneuvojen kuljettajien todelliseen kokemukseen heidän ajoneuvonsa latautuessa verrattuna asemien tai verkkojen raportoimaan tilaan sovellusten, OCPP- tai ohjelmistosovellusliittymien kautta.
Analyysin aikana näiden kahden luvun (todellinen käytettävyysaika ja raportoitu käytettävyysaika) välillä oli huomattava ero. Asiantuntijat osoitteesta LaturiApua tarkistanut yli 4,800 latauspistettä. Noin 15.4 % heistä ilmoitettiin toimimattomiksi sekä ohjelmistolla että henkilökohtaisella tarkastuksella. Kuitenkin, 26.3%, syytteitä oli huomattavan suuri raportoitu epäonnistuneeksi. Noin 15 % asemista ilmoitettiin olevan verkossa ja käytettävissä sekä henkilökohtaisen että ohjelmistotestauksen perusteella.
Mukaan Pariskunnat, keskimääräinen todellinen aseman käyttöaika kaikissa verkoissa on 84 % verrattuna asemien itse ilmoittamaan 92 %:iin. Arvioitu vaihteluväli on 72-87 %, kun taas itse ilmoittama vaihteluväli on 79-100 %. Onnistuneita latausyrityksiä oli 84 % ja vaihteluväli 69-94 % verkon mukaan. Todellista käytettävyyttä käytettäessä alhaisten L2- ja DCFC-porttien määrä oli lähempänä 18-15 %.
Syy – Ohjelmisto yliarvioi jatkuvasti aseman käytettävyyden, kyvyn ladata ajoneuvoa jatkuvasti ja ajankohtaisen tilan.
Ratkaisu – Korrelaatiokertoimen käyttö Yhdysvaltojen julkisen latausinfrastruktuurin tilan ymmärtämiseksi.
LÖYTÖS 2 – Ohjelmiston epätarkkuudet lisäävät luotettavuuspuutteita, heikentävät kuljettajien luottamusta.
ChargerHelpin kenttäteknikot havaitsivat sen EVSE-asemien toiminta- ja online-tilasta 16 % ei ollut oikein. Se näytti väärää tietoa. (katso kuva 4). Sitten 10 % asemista epäonnistui testilatauksessa. Nämä olivat asemat, joiden online- ja työtila vastasi sovellusta ja fyysistä testiä. Noin 26 %:lla kaikista tutkituista latausasemista oli ohjelmisto- ja latausasemavirheitä.
- Väärin positiivinen – 1.9 % asemista
- Väärät negatiivit – 10.5 % asemista
- Varausvirheet – 3.6 % asemia
- Dokumentoimaton asemavika – 10.3 % asemista
LOPPU 3 – Laitteiden ikä korreloi seisokkien kanssa ja kuinka luotettavuus vaihtelee maantieteellisesti osavaltioittain
EVSE-infrastruktuurin iän ja niiden alennushintojen välillä on suora yhteys. Kuten odotettiin, vanhat asemat olivat enemmän alhaalla, ja 4 vuoden tienoilla tapahtui huomattava askelmuutos.
Lisäksi osavaltioissa, joissa on tällaisia asemia, on korkeampi prosenttiosuus alasasemista. Kohti EOY:tä 2023 Yhdysvaltain osavaltiossa oli yli 1000 julkista L2- ja DCFC-latausporttia AFDC-tietojen mukaan idästä, lännestä, etelästä ja Lähi-idästä. (katso kuva 8). näistä, 4.7 % satamista oli poissa käytöstä, joka vaihtelee alle 1 prosentista Pohjois-Dakotassa ja Alaskassa 10 prosenttiin Washington DC:ssä.
Asiaan liittyvät tekijät:
- Hallitseva poliittinen suuntaus (punainen, violetti tai sininen valtio)
- Valtion väestö
- Osavaltion maine (sähköautoystävällinen/ei)
- EV-markkinoiden koko
HAKU 4 – Latausvarmuus vaihtelee dramaattisesti verkon mukaan.
Analysoitaessa 20 latausverkko-operaattoria, joissa oli vähintään 500 latausporttia, kävi ilmi, että asemia, joiden ilmoitettiin olevan toimintahäiriö, oli hyvin vähän. Sitä vastoin 10–20 % muiden operaattoreiden asemista ilmoitti olevansa jatkuvasti poissa käytöstä. Tämä oli skenaario vuoden 2023 lopulla.
L2-porteilla on vähemmän raportoituja laskuprosentteja, noin 0-10+%. Sitä vastoin Suurten verkkojen DCFC:n laskut kirjattiin 10–70 %. Näin ollen on ilmeistä, että sähköauton kuljettajan huono kokemus ei liity erityisesti mihinkään tiettyyn porttiin tai asemaan, jota he lataavat. Parenin mukaan jotkin verkot näyttävät todennäköisemmin aseman väärän tilan sovelluksessa. Kun taas muut verkot päättyvät todennäköisesti epäonnistuneisiin latausyrityksiin.
EVSE:n luotettavuuteen ja seisokkiaikaan vaikuttavat tekijät, muut kuin verkko-operaattori.
- Verkot, joissa on homogeeninen yhden OEM-EVSE-laitteisto
- Verkot, joissa on heterogeeninen kokoonpano lukemattomista EVSE-laitteiston OEM-valmistajista
- Toimintamalli
- Momand-pop-operaattorit
LÖYTÖS 5 – Katkosaikojen ja epäonnistuneiden latausistuntojen syyt ovat monitahoisia, vaikka tietyt ongelmat hallitsevatkin.
Oli useita vaurion merkkejä kuten liitin-, kaapeli-, näyttö- ja kaappiongelmat.Useimmin havaitut vauriot olivat kelauslaitteet ja näytöt. (katso kuva 19). Maksujärjestelmän ehdoilla on myönteinen suhde työntekoon vs. Työasemilla on vähän tai ei ollenkaan maksuongelmia, kun taas toisilla maksujärjestelmät eivät toimi tai on ongelmallisia.
ChargerHelpin analyysin mukaan yleisimmät ongelmat olivat sisäisen komponentin vika tai vaurio, jonka jälkeen tietoliikenne- ja ohjelmistovirheet. Nämä kaksi ongelmaa yhdessä muodostavat yli 2/2 kaikista ongelmista. Sähköongelmat ja työpaikan vauriot muodostavat 3 % kaikista ongelmista.
Selvitä voit kytkeä sähköauton tavalliseen pistorasiaan?
LÖYTTÖ 6 – Ongelmaasemien käsitteleminen voi keventää EVSE O&M:n suhteettoman suurta taakkaa.
ChargerHelp:n analyysissä yli 32,000 66 EVSE:stä ja havaitsi työjärjestyksen olevan ongelma XNUMX prosentissa ongelmista. Vain 2.5 % asemista tarvitsi neljä tai useampia työmääräyksiä, mikä aiheuttaa ongelmia O&M-resursseille. Tämä vähentää verkon käytettävyyttä ja asemien luotettavuutta.
Paren-tietojen mukaan vuoden 2 toisella puoliskolla puolella DCFC-asemista oli vähintään yksi iso sähkökatkos, joka kesti koko viikon. Lisäksi 2023 %:lla asemista oli 1 tai useampia katkoksia, jotka lisäsivät kuukauden seisokkeja 2 kuukauden sisällä. Noin 10 %:lla asemista oli 6-9+ katkosta viikossa, mikä tarkoittaa, että ne olivat poissa käytöstä kuukauden tai kauemmin. Tämän perusteella Keskimääräinen seisokkiaika oli 2.57 viikkoa, ja mediaani oli noin 1 viikko. Huomautus: Tässä mainitut tiedot viittaavat katkoihin ja korjauksiin vuoden 2 toisen puoliskon aikana.
Suositukset
Yhdysvalloissa sähköajoneuvojen latausasemien luotettavuus on seurausta siitä, miten teollisuus on alun perin rakentanut infrastruktuuria. On tärkeää varmistaa, että latausasemat ovat toimivia ja hyvässä kunnossa. Tässä on joitain ChargerHelp-analyysin mukaisia suosituksia.
1. Varmista tietojen saatavuus, myös OCPP:n kautta
Tämä voidaan tehdä parantamalla Open Charge Point -protokollan (OCPP) ja muiden siihen liittyvien diagnostisten tietojen saatavuutta verkontarjoajille ja asemaoperaattoreille. Tämän ansiosta ongelmien diagnoosi on tarkempaa, eikä laajaa fyysistä vianetsintää tarvitse tehdä.
2. Mittaa käytettävyyttä tehokkaasti standardoiduilla dataraportointiprotokollalla
Vaikka Federal Highway Administrationilla on uusi käyttöaikaa koskeva sääntö, sähköautojen latauksen luotettavuuden mittaamisesta on edelleen erimielisyyksiä. Siksi on tärkeää päivittää käyttöaikamittari ja vastata sähköajoneuvojen kuljettajien todellista latauskokemusta. Tämän ansiosta raportoidut tiedot ovat tarkempia ja luotettavampia.
3. Osoita O&M-kohtaista rahoitusta EVSE-infrastruktuurin ylläpitämiseen ja uusimiseen.
Amerikassa sähköautojen latausinfrastruktuuri on vanhaa ja laajaa. Uusia asennuksia tehdään ennätysvauhtia. Siitä huolimatta on tärkeää varmistaa molempien infrastruktuurien rahoitus latausverkkojen luotettavuuden ja käytettävyyden varmistamiseksi.
Urakoitsijat voivat ymmärtää työn paremmin rohkaisemalla luomaan RFP:itä sähköautojen latausasemien ylläpitoa varten. Näin edistetään asemien tehokasta hallintaa.
4. Ota käyttöön kattava takuusuoja yhdistettynä standardisoituihin vianmääritysprotokolliin.
Vankat takuuohjelmat takaavat latausasemien luotettavuuden ja käytettävyyden. Takuiden tulee kattaa laaja valikoima mahdollisia ongelmia, joita voi esiintyä: laitteiston toimintahäiriöistä ohjelmistoongelmiin, ja ne kattavat työn ja osat. Tämä varmistaa tehokkaan ja nopean ratkaisun.
5. Edistä alan laajuisia johtavia käytäntöjä samalla kun laajennat teknikon koulutusta ja sertifiointia.
Valmistajien ja teknikkojen välisiä viestintäkanavia tulisi parantaa. Tämä lyhentää odotusaikoja ja sulkee pois vianetsintäprosessit. Tämä voidaan tehdä perustamalla erityisiä tukilinjoja, nopeammilla vasteajoilla paikan päällä olevalle teknikolle ja parantamalla etädiagnostiikkatyökaluja.
Huomioon otettavat tosiasiat
Sähköajoneuvoista on tullut USA:n keskeinen lähde liikenteen hiilidioksidipäästöjen vähentämisessä. Kuluttajat houkuttelevat suorituskykyä ja sähköautojen kustannusetuja ICE-ajoneuvojen yli. Lisäksi sähköautot asettuvat uusia ennätyksiä Yhdysvalloissa kirjaamalla yli miljoonan myynnin vuonna 1.
Tuleva menestys perustuu luotettavaan latausinfrastruktuuriin. Tämän perusteella julkisilla sähköautojen latausporteilla on kaksinkertaistunut viimeisen 3 vuoden aikana Yhdysvalloissa ja ovat ylittäneet 175,000 2024 satamaa huhtikuun XNUMX alkuun mennessä. Suuret organisaatiot kokoontuvat yhteen laajentaa latausinfrastruktuuria ja tuetaan miljoonia muita sähköautoja tulevina vuosina. Niihin kuuluvat inflaation vähentämislaki, Joint Office of Energy and Transportation (Joint Office) National Electric Vehicle Infrastructure (NEVI) -ohjelma ja liittovaltion molempien osapuolten infrastruktuurilaki.
Puutteita sähköauton kuljettajan latauskokemuksessa (EVCS) on äskettäin dokumentoitu mediatarinoissa vuonna USA Today, Wall Street Journalja Bloomberg. Nämä vaikuttavat suurelta osin alan maineeseen ja aiheuttavat turhautumista nykyisten sähköautojen omistajien/kuljettajien keskuudessa. Lisäksi tämä vähentää potentiaalisten ihmisten määrää, jotka olivat valmiita siirtymään ICE:stä sähköautoihin.
Plug In America -tutkimus toukokuusta 2024 havaitsi, että 40 % sähköauton kuljettajista oli tyytymättömiä julkisen sähköauton latauksen luotettavuuteen ja saatavuuteen. Heistä noin 70 % kuljettajista kohtasi toimimattoman tai rikkinäisen laturin viimeisen vuoden aikana.
On selvää, että latauksen käsitys ja todellisuus eivät täytä NEVI:n ohjelman 97 %:n käyttöaikatavoitetta. Lisäksi latausahdistuneisuudesta on tullut suuri huolenaihe nykyisille ja tuleville EV-kuljettajille. Se on jopa korvannut ihmisten etäisyyden ahdistuksen, joka esti ihmisiä tekemästä muutosta.
Yhteenvetona voidaan todeta, että ChargerHelpin vuosittaisen luotettavuusraportin ongelmat ja ratkaisut, latauksen luotettavuus ja ohjelmisto-ongelmat vähentävät kuljettajien luottamusta yleisesti. 10-20 % asemista on epäkunnossa ja DCFC-portit osoittivat korkeita vikoja. Vanha EVSE ja pidempi rakennushistoria lisäävät seisokkeja maksujärjestelmän ehdoilla ja muilla syillä.
Siten ongelmallisiin asemiin puuttuminen ja tiedon saatavuuden varmistaminen parantavat suorituskykyä. Lisäksi sekä uusille että vanhoille asemille vaaditaan standardoituja raportointiprotokollia ja O&M-kohtaista rahoitusta.
