गीतम तिवारी के साथ साक्षात्कार: भारतीय शहरों में गतिशीलता और जलवायु समाधान

मीटिंग ऑफ़ द माइंड्स ने गीतम तिवारी से उनके द्वारा विकसित किए गए सिस्टम और डिज़ाइन के बारे में बात की, जो परिवहन को सुरक्षित और अधिक कुशल बनाते हैं, जिसमें कमज़ोर सड़क उपयोगकर्ताओं और यात्रियों पर विशेष ध्यान दिया जाता है। गीतम दिल्ली में भारतीय प्रौद्योगिकी संस्थान (आईटीटी) में परिवहन योजना के लिए ट्रिप चेयर एसोसिएट प्रोफेसर और स्वीडन के चाल्मर्स यूनिवर्सिटी ऑफ़ टेक्नोलॉजी में सतत शहरी परिवहन के लिए एल्डरब्रास्टका गेस्ट प्रोफेसर हैं।

क्या आप मुझे अपने काम के बारे में कुछ बता सकते हैं?

हम VREF के उत्कृष्टता केंद्र अनुदान के पहले प्राप्तकर्ताओं में से एक थे और 2002 से हमें उनका नया समर्थन मिल रहा है। भारतीय प्रौद्योगिकी संस्थान (ITT) में हमारे परिवहन नियोजन समूह का व्यापक ढांचा ऐसे शोध पर काम करना है जो कम आय वाले देशों के विशेष संदर्भ में परिवहन के प्रतिकूल स्वास्थ्य प्रभावों को कम करता है। काम का मूल ध्यान परिवहन नियोजन और यातायात सुरक्षा के साथ-साथ वाहन सुरक्षा पर था।

पिछले कुछ वर्षों में हमें कई परियोजनाओं और पीएचडी छात्रों का समर्थन मिला है। मैकेनिकल इंजीनियरिंग और एप्लाइड मैकेनिक्स के सहकर्मी क्रैश मॉडलिंग पर काम करते हैं। भारत में राज्य और केंद्र दोनों सरकारों के लिए दिशा-निर्देश और नीति दस्तावेज तैयार किए गए हैं। आईटीटी में हमारे परिवहन नियोजन समूह से कई उपयोगी अवधारणाएँ सामने आई हैं, जैसे कि बस रैपिड ट्रांजिट (बीआरटी) जैसी उच्च क्षमता वाली बस प्रणाली जो पहली बार भारत के शहरों में पेश की गई थी। वास्तव में, दिल्ली सरकार वीआरईएफ समर्थन के माध्यम से शहरी बसों के लिए नई बस प्रणाली और विनिर्देश लेकर आई। हालाँकि हमारे बहुत से शोध शहर और राज्य सरकार द्वारा वित्त पोषित हैं, हमारे काम का कार्यान्वयन इस बात पर निर्भर करता है कि सरकार में कौन है, कौन सत्ता में है और वे कितने प्रभावी हैं।

उद्योग-शैक्षणिक भागीदारी एक ऐसी परियोजना है जिस पर हम दिल्ली में एक कंपनी के साथ मिलकर काम कर रहे हैं जो बस प्रणालियों की देखभाल करती है। विचार यह है कि वे हमारे साथ डेटा साझा करते हैं, हम बस के प्रदर्शन को बेहतर बनाने के तरीकों के बारे में विचार करने के लिए बहुत सारे शोध करते हैं, और वे बस प्रणाली के प्रदर्शन को बेहतर बनाने के लिए उनका उपयोग करते हैं।

हाल ही में वित्त पोषण से दो अन्य क्षेत्रों में काम को समर्थन मिला है। पहला है पैदल यात्रियों की सुरक्षा, जिसमें पैदल यात्रियों के लिए बेहतर सड़कें बनाना, पैदल यात्रियों के लिए सुरक्षित वाहनों की योजना बनाना और पैदल यात्रियों के लिए सुरक्षित वातावरण बनाने के लिए आवश्यक विधायी परिवर्तनों पर विचार करना शामिल है। दूसरा विषय एक नया विषय है जो उभरा है: शहरी माल ढुलाई।

शहरी माल ढुलाई और सुरक्षा या स्वास्थ्य के बीच क्या संबंध है?

धीरे-धीरे हमें एहसास हुआ कि शहरी माल ढुलाई के बारे में बहुत कम जानकारी है। इससे जुड़ी नीतियाँ बहुत प्रतिबंधात्मक हैं - हम मालवाहक वाहनों को कुछ घंटों में शहर में प्रवेश करने की अनुमति नहीं देते हैं और उन्हें कुछ सड़कों का उपयोग करने की अनुमति नहीं देते हैं। जब हमने ग्लोबल वार्मिंग और जलवायु परिवर्तन सहित बड़े स्वास्थ्य मुद्दों पर गौर करना शुरू किया, तो हमें पता था कि हम परिवहन के इतने महत्वपूर्ण पहलू को बाहर नहीं कर सकते।

शहरी माल ढुलाई का ग्रीनहाउस गैस उत्सर्जन पर प्रभाव पड़ता है, जो इस बात पर आधारित होता है कि यह कितना स्वच्छ है; किस तरह का ईंधन इस्तेमाल किया जा रहा है और यह मोटर चालित है या गैर मोटर चालित। दूसरा पहलू यह है कि शहरों में घातक दुर्घटनाओं में शामिल लगभग 60% पैदल यात्री वास्तव में मालवाहक वाहनों की चपेट में आते हैं। इसलिए हम भारतीय शहरों के आंकड़ों को देखकर इस पर अधिक विस्तार से विचार करना शुरू कर रहे हैं। यह काफी चिंताजनक है कि पैदल यात्रियों को टक्कर मारने में मालवाहक वाहनों की संलिप्तता इतनी अधिक है, जबकि हम दिन के समय शहर में मालवाहक वाहनों को अनुमति नहीं देते हैं। इसलिए पर्यावरणीय समाधानों (स्थानीय और वैश्विक दोनों) और यातायात दुर्घटनाओं के स्वास्थ्य पहलुओं को देखने में मालवाहक वाहनों की संलिप्तता को बेहतर ढंग से समझना होगा।

क्या आपने शहरी माल ढुलाई के नकारात्मक प्रभावों को कम करने के लिए कोई हस्तक्षेप देखा है?

पर्यावरणीय पहलुओं के लिए सीधी-सादी नीतियाँ हैं: मालवाहक वाहनों के लिए ईंधन साफ ​​करें। एक और दिलचस्प पहलू प्रति-सहज जानकारी प्राप्त करना है। उदाहरण के लिए, आम तौर पर, मुख्य माल केंद्र शहर के बाहर बनाए गए हैं। मुख्य तर्क यह है कि बड़े वाहन शहर में प्रवेश नहीं करते हैं ताकि शहर की सड़कों पर भीड़भाड़ न हो, और अंतिम माल वितरण किसी अन्य तरीके से हो। हालाँकि, अब कुछ शोध दिखा रहे हैं कि यह एक अच्छी रणनीति नहीं हो सकती है। शहर में आने वाले एक बड़े वाहन के बजाय, अंतिम वितरण के लिए कई छोटे वाहनों का उपयोग किया जाता है, और उस हिस्से का अनुकूलन नहीं किया जा रहा है। हमारी बुनियादी परिवहन प्रणाली पारंपरिक रूप से यात्री यातायात के लिए अनुकूलित की गई है, लेकिन यह बहुत स्पष्ट है कि आपको माल की आवश्यकता वहीं है जहाँ लोग रहते हैं

मेरे एक सहकर्मी के पास ऑपरेशन रिसर्च की पृष्ठभूमि है और वह अमेरिका में रेनसेलर पॉलिटेक्निक इंस्टीट्यूट (RPI) सेंटर फॉर सस्टेनेबल अर्बन फ्रेट सिस्टम्स के शोधकर्ताओं के साथ मिलकर काम कर रहा है। वे अध्ययन कर रहे हैं कि अंतिम माल की डिलीवरी कैसे हो रही है और क्या इसे अनुकूलित करने का कोई तरीका है। मेरे पीएचडी छात्रों में से एक स्वीडन के गोथेनबर्ग में चाल्मर्स यूनिवर्सिटी ऑफ टेक्नोलॉजी के साथ काम कर रहा है ताकि यह पता लगाया जा सके कि किस तरह की नीतियां माल ढुलाई से होने वाले मुख्य बाहरी प्रभावों को कम कर सकती हैं, जिनमें शामिल हैं: सुरक्षा, जलवायु परिवर्तन के मुद्दे और स्थानीय प्रदूषण और भीड़भाड़। हम अंततः यह देखेंगे कि इन्हें कम करने के लिए कौन सी रणनीति कारगर होगी। 

क्या आपके किसी शोध निष्कर्ष ने आपको आश्चर्यचकित किया है?

हम हाल ही में पिछले पांच वर्षों के छह शहरों से यातायात दुर्घटनाओं के विस्तृत आंकड़ों का अध्ययन कर रहे थे। अधिकांश एशियाई देशों में मोटरसाइकिल और छोटे इंजन वाले अन्य मोटर चालित दोपहिया वाहनों की मौजूदगी बहुत अधिक है। हमें यह जानकर आश्चर्य हुआ कि शहरों में होने वाली घातक दुर्घटनाओं में से कम से कम 15-20% दुर्घटनाएँ पैदल चलने वालों को टक्कर मारने वाले दोपहिया वाहनों के कारण होती हैं।

दुर्घटनाओं को नियंत्रित करने के सर्वोत्तम उपायों में से एक है डिज़ाइन द्वारा गति नियंत्रण। हालाँकि, ट्रैफ़िक-शांत करने वाले उपकरण कारों के लिए ज़्यादा डिज़ाइन किए गए हैं और अभी ऐसे बहुत से डिज़ाइन उपलब्ध नहीं हैं जो मोटर चालित दोपहिया वाहनों की गति को प्रभावी ढंग से नियंत्रित कर सकें। जब आप पैदल चलने वालों और साइकिलों के लिए विशेष लेन बनाते हैं, तो दोपहिया वाहनों के लिए भी उन लेन का उपयोग करना बहुत आसान होता है। इसलिए कई मोटर चालित दोपहिया वाहनों की मौजूदगी में पैदल चलने वालों के लिए शहरी वातावरण को सुरक्षित बनाने के मामले में यह हमारे लिए बहुत सी नई चुनौतियाँ पेश करने वाला है।

सक्रिय परिवहन, जैसे पैदल चलना या बाइक चलाना, के बारे में क्या ख्याल है?

आप पैदल चलने वालों को बढ़ावा दिए बिना सार्वजनिक परिवहन को बढ़ावा नहीं दे सकते। हमने सरकार के लिए महत्वपूर्ण दिशा-निर्देश बनाए हैं, जिनमें मॉडल शेयर पर भी चर्चा की गई है। शहरी सड़कों के लिए आचार संहिता बताती है कि पैदल चलने वालों, साइकिल चलाने वालों और सार्वजनिक परिवहन उपयोगकर्ताओं के लिए सड़कों को कैसे सुरक्षित बनाया जाए। एक और बहुत विस्तृत ऑडिट चेकलिस्ट है जिसका उपयोग शहर की सरकारें सार्वभौमिक डिजाइन दिशा-निर्देशों का पालन करके सार्वजनिक परिवहन को सभी के लिए सुलभ बनाने के लिए कर सकती हैं। हमने एक्सेल-आधारित बस मूल्यांकन और डिजाइन टूल भी बनाया है, साथ ही दिल्ली के लिए साइकिल मास्टर प्लान के विभिन्न संस्करण भी बनाए हैं।

हम सक्रिय परिवहन को इस पूरी कहानी का एक हिस्सा मानते हैं। यदि आप सुरक्षा सुनिश्चित नहीं कर सकते तो आप सक्रिय परिवहन को बढ़ावा नहीं दे सकते। हमें सुरक्षित वातावरण बनाना होगा - तभी लोग अपनी पसंद से पैदल चलेंगे और साइकिल चलाएँगे।

अगले पांच वर्षों में आप कौन से नवाचार या बड़े बदलाव देखते हैं?

बहुत से लोग पहले से ही हाइब्रिड बसों, क्लीनर बसों और बहुत अलग तकनीक वाली इलेक्ट्रिक बसों पर काम कर रहे हैं। यहीं पर हम बड़ी सफलताओं की तलाश कर रहे हैं जो एक स्वच्छ और कम खर्चीली बस बना सकें। हालाँकि, हमें उन संस्थानों में भी नवाचार की आवश्यकता है जो हमारे शहरों में बड़ी संख्या में लोगों को स्वच्छ और सुरक्षित गतिशीलता प्रदान कर सकें। चाहे वह सरकार और निजी क्षेत्र के बीच साझेदारी हो, या नागरिक समाज संगठन और नागरिकों के बीच, हमें अपने सिस्टम को व्यवस्थित करने के तरीके में कुछ नई सफलताओं के साथ आने की आवश्यकता है। यात्रियों को लाभ पहुँचाने के लिए बेहतर एकीकरण।

एक और महत्वपूर्ण मुद्दा शहरीकरण है जो अब एशिया में हो रहा है, और उसके बाद अफ्रीका में। बाकी दुनिया पहले से ही 80-90% शहरीकृत है, लेकिन इन दो महाद्वीपों में, शहरीकरण का एक अलग रंग है क्योंकि जनसंख्या घनत्व बहुत अधिक है और सभी शहरों में "अनौपचारिक बस्तियाँ" हैं। इन्हें आमतौर पर अवांछनीय माना जाता है और मास्टर प्लानिंग या शहरी नियोजन का कानूनी हिस्सा नहीं माना जाता है। इस वजह से, बड़ी संख्या में लोग बहुत खराब परिस्थितियों में रह रहे हैं। इसलिए हमें यह समझना होगा कि अनौपचारिक बस्तियों से कैसे निपटा जाए, उन्हें अपने निवासियों की जीवन स्थितियों में सुधार करने के लिए औपचारिक प्रक्रियाओं में कैसे एकीकृत किया जाए।

वास्तव में, औपचारिक क्षेत्र इन लोगों को नौकरी, आजीविका और सभ्य जीवन की स्थिति प्रदान करने में बहुत अच्छा नहीं रहा है। यह उन लोगों का समूह है जिनके लिए सब्सिडी वाला सार्वजनिक परिवहन भी वहनीय नहीं है। रोजगार, स्वास्थ्य और शिक्षा तक पहुँच - न केवल आवास - अत्यंत महत्वपूर्ण है। क्या हम सार्वजनिक परिवहन की पेशकश करके पहुँच सुनिश्चित कर सकते हैं, या हम सुविधाओं का पता लगाकर ऐसा कर सकते हैं ताकि वे सक्रिय परिवहन द्वारा पहुँच सकें जिसके लिए किसी भी पैसे की आवश्यकता नहीं है? क्या हमारे पास ऐसे लोगों के लिए कुशल और सुरक्षित गतिशीलता सुनिश्चित करने के लिए नीतियाँ और तरीके हैं? शहरी अनौपचारिक बस्तियों में आजीविका, शहरी नियोजन और गतिशीलता के बीच संबंध से निपटना एक प्रमुख शोध और नीति चुनौती है।

मुझे जो बात सबसे ज़्यादा प्रभावित करती है, वह यह है कि 21वीं सदी पिछली सदी से अलग है, जब मोटरीकरण की शुरुआत हुई थी। तब जलवायु परिवर्तन और ग्लोबल वार्मिंग के मुद्दों को नहीं समझा गया था, इसलिए अब परिवहन के पूरे पहलू को अलग तरीके से समझना होगा। हमें उम्मीद है कि आबादी के बहुमत को कुशल और लोकतांत्रिक गतिशीलता प्रदान करने के तरीके को समझने में एक आदर्श बदलाव होगा। यह व्यक्तिगत कार पर निर्भर नहीं हो सकता। पारंपरिक गतिशीलता के पीछे शक्तिशाली उद्योग कुछ बहुत अलग करने में बहुत सारी चुनौतियाँ पेश करेगा। यदि 2050 तक कुछ कठोर नहीं किया जाता है, तो कई अध्ययनों से पता चलता है कि वैश्विक तापमान चार डिग्री तक बढ़ने वाला है। यह एक बड़ी चुनौती होगी। अगर हम उस तरह की दुनिया में रह रहे हैं, तो हमें इस नई वास्तविकता के अनुकूल होने के लिए अपने शहरों और गतिशीलता को अलग तरीके से कैसे व्यवस्थित करना चाहिए?