डैन चैटमैन के साथ साक्षात्कार: विकासशील शहरों में बस रैपिड ट्रांजिट के साथ पहले से मौजूद सार्वजनिक परिवहन को एकीकृत करना

मीटिंग ऑफ़ द माइंड्स ने दुनिया भर में बस रैपिड ट्रांजिट के साथ पैराट्रांजिट सेवाओं के एकीकरण पर डैन चैटमैन से बात करने के लिए कुछ क्षण निकाले। डॉ. चैटमैन यात्रा व्यवहार और निर्मित वातावरण; आवासीय और कार्यस्थल स्थान विकल्प; "स्मार्ट विकास" और नगर निगम के वित्तीय निर्णय लेने; और सार्वजनिक परिवहन, आव्रजन और शहरों के आर्थिक विकास के बीच संबंधों का अध्ययन करते हैं। उनका शोध सर्वेक्षण, फ़ोकस समूह और साक्षात्कार सहित मूल डेटा संग्रह पर बहुत अधिक निर्भर करता है। यूसी बर्कले के शहर और क्षेत्रीय नियोजन विभाग में शामिल होने से पहले, चैटमैन रटगर्स विश्वविद्यालय में एडवर्ड जे. ब्लौस्टीन स्कूल ऑफ़ प्लानिंग एंड पब्लिक पॉलिसी में शहरी नियोजन और नीति के सहायक प्रोफेसर और रटगर्स विश्वविद्यालय में एलन एम. वूरहीस परिवहन केंद्र के निदेशक थे। उनके पिछले अनुभव में बे एरिया में एक योजनाकार और सलाहकार के रूप में काम करना और बोत्सवाना में पीस कॉर्प्स के साथ तीन साल काम करना शामिल है।

वीआरईएफ के सहयोग से आप किस प्रकार का अनुसंधान कर रहे हैं?

हम बस रैपिड ट्रांजिट (BRT) पर विचार कर रहे हैं, जो सार्वजनिक रूप से संचालित नई सार्वजनिक परिवहन सेवा है जो उच्च-मात्रा वाले गलियारों पर चलती है, जिसमें सेवा विशेषताएँ हैं जो इसे सामान्य बसों की तुलना में तेज़ बनाती हैं, लेकिन आमतौर पर यात्री रेल सेवा की तुलना में बहुत सस्ती होती हैं। विशेष रूप से, हम BRT को लाने के साथ-साथ दुनिया भर के कई शहरों में निजी तौर पर प्रदान की जाने वाली पहले से मौजूद परिवहन सेवाओं को एकीकृत करने से जुड़े मुद्दों का अध्ययन कर रहे हैं। इन सेवाओं में निजी ड्राइवरों द्वारा चलाई जाने वाली मिनी बसें शामिल हैं जो अपने मार्गों पर कई और लचीले पिक-अप स्थानों पर रुकती हैं। ये बस सेवाएँ दुनिया भर में अलग-अलग रूप लेती हैं; उन्हें लैटिन अमेरिका के कुछ हिस्सों में "कोलेक्टिवोस", केन्या में "मैटाटस" और दक्षिण अफ्रीका में "कोम्बिस" कहा जाता है। इस तरह के निजी तौर पर प्रदान किए जाने वाले सार्वजनिक परिवहन को अक्सर "पैराट्रांजिट" के रूप में संदर्भित किया जाता है, हालाँकि अमेरिका में, पैराट्रांजिट का मतलब बुजुर्गों और विकलांग लोगों के लिए विशेष सेवाओं से है। अमेरिका में भी, सार्वजनिक परिवहन लगभग पूरी तरह से सार्वजनिक एजेंसियों द्वारा चलाया जाता है; निजी तौर पर संचालित कोई भी सेवा आमतौर पर बहुत सख्त अनुबंध के तहत की जाती है। दुनिया के अन्य हिस्सों में ऐसा नहीं है, खासकर लैटिन अमेरिका और अफ्रीका में, जहां हमारा काम केंद्रित है।

बस रैपिड ट्रांजिट को लागू करने के कई अच्छे कारण हैं। यह निजी ऑपरेटरों के साथ सुरक्षा संबंधी मुद्दों पर काबू पाता है जो बेईमान हो सकते हैं, संगठित अपराध में शामिल हो सकते हैं, अपने ड्राइवरों को बहुत अधिक भुगतान नहीं कर सकते हैं, या असुरक्षित या खराब रखरखाव वाले वाहन चला सकते हैं। अत्यधिक प्रतिस्पर्धा और ड्राइवरों का आसानी से निजी सेवा संघों में शामिल होना भी सड़कों पर जाम लगाने वाले वाहनों की संख्या बढ़ा सकता है, जिससे और अधिक भीड़ हो सकती है। इन समस्याओं का उपयोग बीआरटी लाने के औचित्य के रूप में किया गया है।

माना जाता है कि BRT मौजूदा सार्वजनिक परिवहन में सुधार है। हालाँकि, इसमें बड़े बदलाव शामिल हैं - संस्थागत रूप से और सेवा को लागू करने के तरीके में - और इसके लिए बड़े निवेश की आवश्यकता होती है। साथ ही, उच्च गुणवत्ता वाली सेवा सीमित संख्या में रेडियल अक्ष ट्रंक लाइनों के साथ प्रदान की जाती है, जिसके लिए स्टेशनों तक पहुँचने और वहाँ से आने के लिए अतिरिक्त फीडर सेवाओं की आवश्यकता होती है। निजी तौर पर प्रदान की जाने वाली पारगमन सेवाओं से केंद्रीकृत रूप से प्रदान की जाने वाली प्रणाली में बदलाव निश्चित रूप से कुछ लोगों के लिए फायदेमंद है, लेकिन दूसरों के लिए यह समस्याग्रस्त हो सकता है।

ऐसा लगता है कि बस रैपिड ट्रांजिट के लाभ और चुनौतियाँ हमेशा सीधी नहीं होती हैं। आप कैसे पता लगा रहे हैं कि BRT सिस्टम को सफल बनाने वाली चीजें क्या हैं?

हम अध्ययन कर रहे हैं कि उन जगहों पर वास्तव में क्या हो रहा है जहाँ BRT को लागू किया गया है। हम लोगों के लिए पहले और बाद की स्थिति, मुद्दों, सुधारों, समस्याओं, BRT को कैसे लागू किया गया, और सेवाओं और कवरेज के संदर्भ में इसे कैसे संरचित किया गया है, इस पर विचार कर रहे हैं। बड़ा सवाल जो पहले नहीं देखा गया है, वह उपयोगकर्ताओं के अनुभवों को बेहतर ढंग से समझना है ताकि पहले से मौजूद सेवाओं को प्रतीक्षा समय या यात्रा की दूरी को बहुत अधिक बढ़ाए बिना नई प्रणाली में एकीकृत किया जा सके।

कई शहरों में, मौजूदा निजी तौर पर उपलब्ध सार्वजनिक परिवहन सेवाओं को बंद करने या उनका पुनर्गठन करने के लिए कहा गया है क्योंकि वे नई बीआरटी लाइन के साथ प्रतिस्पर्धा करेंगे। इसका मतलब है कि उपयोगकर्ताओं के पास अब "एक सीट" वाली सवारी नहीं है - वे अब बिना ट्रांसफर किए अपने गंतव्य तक नहीं पहुँच सकते।

बीआरटी कार्यान्वयन के संबंध में आपने किन शहरों पर विचार किया है?

हम पांच शहरों पर विचार कर रहे हैं: केपटाउन, दक्षिण अफ्रीका; बारांक्विला, कोलंबिया; क्विटो, इक्वाडोर; जकार्ता, इंडोनेशिया; और दार एस सलाम, तंजानिया।

हम दूसरे दर्जे के शहरों पर ध्यान केंद्रित कर रहे हैं, न कि चार मिलियन या उससे ज़्यादा की आबादी वाले बड़े शहरों पर जो आम तौर पर भूमिगत रेल के साथ-साथ बहुत अच्छी BRT की व्यवस्था करने में सक्षम हैं। छोटे शहरों, खासकर विकासशील देशों के शहरों में, उतने संसाधन नहीं होते इसलिए वे गुणवत्तापूर्ण सार्वजनिक परिवहन सेवा प्रदान करने के लिए संघर्ष करते हैं। यहीं पर BRT का संभावित लाभ है क्योंकि यह रेल से सस्ता है, या कम से कम ऐसा होना चाहिए। लेकिन शहरों को बहुत मज़बूत नेतृत्व और सही राजनीतिक क्षण की ज़रूरत है ताकि बस रैपिड ट्रांजिट को प्रतिस्पर्धी और लाभकारी बनाने के लिए सार्वजनिक सड़कों के बड़े हिस्से को अलग रखा जा सके। यह बदलाव भूमिगत या ज़मीन से ऊपर एलिवेटेड सार्वजनिक परिवहन प्रणाली विकसित करने की तुलना में वित्तीय रूप से सस्ता है। लेकिन राजनीतिक रूप से ऐसा करना बहुत मुश्किल है और हमारे पास इस समस्या को हल करने का कोई फ़ॉर्मूला नहीं है।

क्या आप बीआरटी प्रणालियों के बीच कोई रुझान या पैटर्न उभरते हुए देख रहे हैं?

हमने पाया है कि BRT को लागू करने के तरीके में वास्तव में अंतर की तुलना में समानताएँ अधिक हैं। ऐसा आंशिक रूप से इसलिए है क्योंकि शहरों में समान मुद्दे हैं, लेकिन आंशिक रूप से इसलिए है क्योंकि वे BRT अवधारणा को अपनी आवश्यकताओं के अनुसार अनुकूलित किए बिना लागू कर रहे हैं। अब तक हमें लगता है कि तीन मुख्य सबक सीखे गए हैं, जो इस बात से संबंधित हैं कि मौजूदा परिवहन प्रवाह को पूरा करने के लिए सिस्टम भौगोलिक रूप से कैसे संरचित हैं; पहले से मौजूद ऑपरेटरों को नई BRT सेवा के साथ कैसे एकीकृत किया जाता है; और सिस्टम विकासशील शहरों में ऑटोमोबाइल को बढ़ावा देने के साथ कैसे प्रतिस्पर्धा करते हैं।

बीआरटी को आम तौर पर ट्रंक और फीडर लाइनों के रूप में स्थापित किया जाता है जिसमें एक बीआरटी लाइन गतिविधि के किसी केंद्र से अंदर और बाहर जाती है, जबकि अन्य लाइनें आवासीय केंद्रों तक जाती हैं। नियोजन प्रक्रिया इस बात पर ध्यान केंद्रित करती है कि कौन से गलियारे चुने जाएँ और फिर लोगों को उन ट्रंक लाइनों पर स्टेशनों तक कैसे पहुँचाया जाए।

बारांक्विला में, वे विस्तार करना चाहते हैं लेकिन लागतों को कवर करने के लिए पैसे कमाना मुश्किल है। इसी तरह, केपटाउन में, वे एक मुख्य लाइन चला रहे हैं जो महानगरीय क्षेत्र के बाहरी इलाके में रंगभेद युग के एक टाउनशिप की सेवा करती है। चरण 2 वर्तमान में एक एक्सप्रेस बस की तरह है। फिर से फंडिंग एक मुद्दा है। इन चीजों को काम करने में समय लग सकता है। क्विटो 30 से 40 साल पहले शुरू हुआ था और अब उनके पास तीन अलग-अलग बीआरटी लाइनें हैं। यह एक लंबा संकरा शहर है इसलिए एक तरह से यह बीआरटी के लिए पूरी तरह से तैयार है क्योंकि यह पहले से ही एक गलियारा है। भूगोल कुछ हद तक यह तय करता है कि बीआरटी प्रणाली अच्छी तरह से काम करती है या नहीं।

बीआरटी लागू करने वाले शहरों के बीच एक और बड़ा अंतर मौजूदा ऑपरेटरों और सार्वजनिक परिवहन प्रदान करने की कोशिश कर रही एजेंसियों के बीच संबंधों की प्रकृति में है। ऑपरेटर संघ कितने शक्तिशाली हैं, इस पर बहुत भिन्नता है। उनमें से कुछ के पास राजनीतिक शक्ति है और यह समीकरण बदल देता है जब यह पता लगाने की बात आती है कि मौजूदा पैराट्रांजिट या निजी परिवहन ऑपरेटरों को कैसे विनियमित किया जाए और किस तरह के सौदे पेश किए जाएं ताकि वे नए बीआरटी में भाग ले सकें या किसी तरह से अपनी सेवाएं जारी रख सकें। एक प्रतिक्रिया यह है कि कुछ मौजूदा मिनीवैन ड्राइवरों को नई बीआरटी लाइनों पर नए वाहन चलाने के लिए लाया जाए और बाकी को उनके वाहनों को रिटायर करने के लिए भुगतान किया जाए।

केपटाउन के मामले में, अनुबंध पर बातचीत करते समय तीनों ऑपरेटरों को बड़ी रकम देकर खरीदा गया था। बारांक्विला में कंसोर्टिया उतना स्थापित नहीं था और सेवा में कमी आई क्योंकि बड़े भुगतान नहीं थे। भुगतान अनुबंधों पर बहुत सारे शोध किए गए हैं और वे इस बात में भूमिका निभाते हैं कि परिणामी सेवाएँ पिछली सेवा के समान सेवा प्रदान कर सकती हैं या नहीं।

सिस्टम की भौतिक और संस्थागत संरचना सफलता के लिए महत्वपूर्ण लगती है। क्या आप ऑटोमोबाइल की दूसरी चुनौती के बारे में बता सकते हैं?

दुनिया में प्रत्येक पारगमन निवेश "ऑटोमोबिलिटी" की धारा के विरुद्ध जा रहा है, जिसमें परिवहन के प्रमुख साधन के रूप में ऑटोमोबाइल का उपयोग किया जाता है।

हाल ही में, लैटिन अमेरिका में मोटरसाइकिल स्वामित्व में भारी उछाल आया है। यह काफी हद तक इसलिए है क्योंकि मोटरसाइकिल की कीमतें कम हो गई हैं, चाहे वे लैटिन अमेरिका में निर्मित हो रही हों या एशिया से सस्ते में खरीदी गई हों। मोटरसाइकिल के साथ, आप कहीं भी सस्ते और तेज़ गति से पहुँच सकते हैं, इसलिए जब तक आप ट्रंक लाइन पर न हों, BRT का उपयोग करने का कोई कारण नहीं है। केपटाउन में भी कुछ हद तक यही हो रहा है, हालाँकि वहाँ यह पूरी तरह से ऑटो स्वामित्व के बारे में है। दुनिया भर में भी लगभग हर जगह यही स्थिति है।

इक्वाडोर में पेट्रोल पर बहुत ज़्यादा सब्सिडी है, जिससे गाड़ी चलाना बेहद सस्ता हो जाता है। क्विटो का सुविकसित सार्वजनिक परिवहन भी ज़्यादातर यात्राओं के लिए ऑटोमोबाइल और टैक्सियों जितना तेज़ नहीं है, और आंशिक रूप से इसलिए क्योंकि ऑटो का इस्तेमाल इतना सस्ता है, इसलिए ट्रांज़िट किराया सिस्टम की लागत के आसपास भी नहीं वसूला जा सकता। इससे एक नकारात्मक चक्र बनता है जिसमें सिस्टम को बनाए नहीं रखा जा सकता और अंततः यह टूट सकता है। उच्च गैस करों के बिना, ऑटोमोबाइल की लागत कृत्रिम रूप से कम होती है और सार्वजनिक परिवहन घाटे में शुरू होता है।

क्विटो, बैरेंक्विला, केपटाउन और अन्य जगहों पर एक और समस्या भूमि उपयोग की है। कम घनत्व वाले नए विकास को बढ़ावा देने वाले विनियमन, जिनके लिए बहुत अधिक पार्किंग की आवश्यकता होती है, का अर्थ है कि सार्वजनिक परिवहन के लिए निरंतर बाजार को बनाए रखने के लिए पर्याप्त जनसंख्या घनत्व नहीं है। समीकरण के भूमि उपयोग विनियमन पक्ष पर महत्वपूर्ण सुधार की आवश्यकता है।

क्या आपके केस स्टडीज से कोई ऐसा सबक मिला है जिससे अन्य शहर सीख सकें?

ये सभी शहर एक ही समय में सीख रहे हैं। सच कहें तो, BRT को कई जगहों पर एक इलाज के रूप में बेचा गया है, लेकिन अधिक शहरों को इस बात का एहसास हो गया है कि BRT योजनाएँ बनाते समय उन्हें पहले से मौजूद ऑपरेटरों को शामिल करने के तरीके के बारे में अधिक रणनीतिक होना चाहिए। उदाहरण के लिए, जकार्ता में बहुत प्रतिस्पर्धा थी और उनकी लाइनों पर पर्याप्त योजना नहीं थी, इसलिए यह एक भयानक प्रणाली थी। वे अब पैराट्रांजिट ऑपरेटरों के इनपुट के बिना निर्णय न लेकर इसका समाधान कर रहे हैं।

बीआरटी वास्तव में एक बड़े परिवहन नेटवर्क का सिर्फ़ एक हिस्सा है। हर महानगरीय क्षेत्र के लिए बहुत कुछ विशिष्ट है, लेकिन सब कुछ विभिन्न प्रकार के संसाधनों पर निर्भर करता है: विशेष रूप से मानव पूंजी और समय। अन्य मुद्दों से जूझ रहे शहरों में ऐसे लोगों की संख्या कम होगी, जो वैश्विक अर्थव्यवस्था से दृढ़ता से जुड़े हुए हैं और जिनके पास बेहतर शिक्षा और अधिक अनुभव वाले लोगों को आकर्षित करने के लिए धन है।

बहुत कुछ संदर्भ-विशिष्ट है, लेकिन कुछ बुनियादी बातें हैं: आपको नियोजन प्रक्रियाओं में उपयोगकर्ताओं और पड़ोस के निवासियों को शामिल करना होगा ताकि स्थापित प्रणालियां लोगों की अच्छी तरह से सेवा कर सकें।