Oto podstawowy przepis na tętniące życiem, przyjazne do życia globalne miasto: weź rozbudowany system transportu publicznego i znajdź pracę, domy i wiele udogodnień w pobliżu. Teraz rozważ Nowy Jork i Chicago, które mogą się pochwalić jako jeden z najlepszych i dwa największe systemy transportu publicznego w USA. Który z nich Twoim zdaniem dodał więcej miejsc pracy w promieniu pół mili od transportu publicznego w ciągu ostatniej dekady? Który z nich ma więcej ludzi mieszkających w pobliżu transportu publicznego dzisiaj niż w 1960 roku? Jako mieszkaniec Chicago, nie jest to odpowiedź, na którą liczyłem.
Chociaż jestem dumnym zwolennikiem regionu metropolitalnego Chicago, jestem sfrustrowany i zawstydzony, że tak bardzo zmarnowaliśmy szansę na wygenerowanie wartości z naszej rozległej sieci transportu publicznego. Tak, to jest miejsce, które ma 386 stacji transportu publicznego, ale jeszcze nie udało się przechylić skali w kierunku skupienia biur, budynków mieszkalnych i handlowych w pobliżu, aby jak najlepiej wykorzystać ten atut.
Oto kilka dramatycznych i przygnębiających faktów:
- podczas gdy populacja regionu Chicago wzrosła o 65% z 5.5 miliona w 1950 r. do 9.1 miliona w 2010 r., przejazd tranzytowy spadła o 61%, z 1.8 miliarda rocznie do mniej niż 700 milionów przejazdów rocznie
- w latach 2002–2011 liczba praca w promieniu pół mili od środka transportu publicznego w regionie Chicago liczba ta wzrosła zaledwie o 15,000 500,000 w okresie powolnego wzrostu; dla porównania, w Nowym Jorku w tym samym okresie liczba ta wzrosła o ponad XNUMX XNUMX
- Liczba ludzie mieszkający w pobliżu transportu publicznego w Chicago spadła z 1.8 miliona w 1960 r. do 1.3 miliona obecnie.
UWAGA: Tylko 21 procent miejsc pracy w regionie i 8 procent jego populacji znajduje się w odległości nie większej niż ćwierć mili od szybkiej kolei miejskiej.
Ironicznie, naprawa tego nie jest kwestią popytu mieszkaniowego. Ludzie w Chicago i w całym kraju głosują nogami i portfelami. Krajowe Stowarzyszenie Agentów Nieruchomości odkryło, że domy położone w odległości pół mili od transportu publicznego były tak pożądane, że wyceniano je aż o 41 procent wyżej niż nieruchomości położone w dzielnicach, w których samochody są zależne. I nic dziwnego, skoro właściciele tych domów czerpią korzyści z życia w atrakcyjnych, pełnych udogodnień społecznościach i mogą sprzedać samochód, a nawet całkowicie uniknąć posiadania samochodu.
Ale istnieje prawdziwe napięcie między przystępnością cenową a dostępnością. Obawa polega na tym, że ponieważ to wygodne mieszkanie położone blisko transportu publicznego jest tak pożądane, wypchnie ono mieszkania o umiarkowanych cenach dla przeciętnych pracujących rodzin. Gentryfikacja jest słusznym zmartwieniem, ale przekonałem się, że można je przezwyciężyć.
Jak? Poprzez świadome łączenie dobrze zaprojektowanych społeczności o mieszanych dochodach (w tym opcji mieszkaniowych dla pracowników o niższych dochodach) z grupami miejsc pracy, które są obecnie niedostępne dla tych osób, wszystkie w pobliżu transportu publicznego. Zwiększy to perspektywy dla osób poszukujących pracy, a jednocześnie rozszerzy pulę talentów dla pracodawców.
Weźmy na przykład dwa korytarze zatrudnienia zlokalizowane w pobliżu Ashland Avenue, gdzie burmistrz Chicago Rahm Emanuel zaproponował pierwszą trasę osiedlową dla „złotego standardu” szybkiego transportu autobusowego.
Jednym z rozwijających się węzłów zatrudnienia jest Illinois Medical District, położony kilka mil na zachód od Chicago Loop. Jest domem dla czterech głównych szpitali i miejscem docelowym dla 20,000 75,000 pracowników i 30 50 odwiedzających każdego dnia. Albo konkurują o ograniczone miejsca parkingowe, albo tłoczą się na autobusie Ashland, trasie, która przewozi najwięcej pasażerów w mieście. Ashland Avenue BRT skróci czas przejazdu o XNUMX-XNUMX procent i uwolni rozwój tych instytucji kotwicznych.
Innym węzłem o wysokim potencjale jest Pilsen Industrial Corridor, jeden z sześciu korytarzy przemysłowych obsługiwanych przez Ashland BRT. Poniższy rysunek ilustruje, że ta strefa południowo-zachodniej strony, która biegnie wzdłuż rzeki Chicago, będzie dostępna dla 50,000 20 dorosłych w rozsądnej 22-minutowej podróży tranzytowej. Rozwijające się przedsiębiorstwa, takie jak Chicago International Produce Market – Terminal Market, na którym działa XNUMX dostawców produktów rolnych, w tym niektóre firmy trzeciej i czwartej generacji – skorzystają na znacznie lepszym dostępie i utalentowanych pracownikach.
Wróćmy zatem do przepisu na zdrowy region. Kluczowym składnikiem jest łączenie dobrych miejsc pracy i niezawodnego transportu. Podobnie jak przyciąganie inwestorów i deweloperów, którzy mogą realizować sprawiedliwy rozwój. Osiągnięcie tej wizji będzie wymagało wzmocnionych zachęt, aby zachęcić do klastrowego rozwoju o mieszanym przeznaczeniu w optymalnych lokalizacjach.
Miasto Chicago wykonało ważny pierwszy krok, uchwalając jesienią 2013 r. nową ustawę Transit Oriented Development. Umożliwia ona rozsądne zwiększenie gęstości i oszczędnościowe zmniejszenie wymagań parkingowych dla określonych działek oddalonych o ćwierć mili od stacji kolejowych Metra lub CTA. Przynajmniej jedna proponowana inwestycja, kilka kroków od stacji Paulina Brown Line, korzysta z tego nowego narzędzia.
Miasta takie jak San Francisco – gdzie 41.2 procent miejsc pracy znajduje się w odległości pół mili od transportu publicznego w porównaniu do zaledwie 31.6 procent w regionie Chicago – nauczyły nas, że musimy pójść dalej. Metropolitan Planning Council będzie jednocześnie pracować nad: wzmocnieniem zachęt rozporządzenia TOD; zbadaniem finansowania rozwoju, które wspiera TOD; mapowaniem i wprowadzaniem na rynek dostępnych działek oraz współpracą z Cook County Land Bank w celu ułatwienia nabywania; a także partnerstwem ze szpitalami, uniwersytetami i producentami w zakresie korzyści z mieszkania blisko pracy i transportu publicznego.
Te proaktywne kroki przyniosą wymierne korzyści. Nasz ostateczny sukces będzie mierzony w rozszerzonych możliwościach wyboru. Czy pracownicy o średnich zarobkach mają dostęp do niedrogich domów w pobliżu swoich miejsc pracy i transportu publicznego? Czy dojeżdżający do pracy mają realne możliwości dojazdu do pracy w rozsądnym czasie? Czy instytucje bazowe zostały wzmocnione przez większą pulę pracowników i bardziej atrakcyjne kampusy? Poprzez wspólne dążenie do dostępności i przystępności cenowej jesteśmy na drodze do odpowiedzi twierdzącej.
