Meeting of the Minds conversou com Geetam Tiwari sobre seu trabalho desenvolvendo sistemas e designs que tornam o transporte mais seguro e eficiente, com foco especial em usuários vulneráveis de estradas e passageiros. Geetam é Professora Associada da Cátedra TRIPP para Planejamento de Transporte no Instituto Indiano de Tecnologia (ITT) em Delhi e Professora Convidada Alderbrastka para Transporte Urbano Sustentável na Universidade de Tecnologia Chalmers, Suécia, de 2007 a 2009.
Você pode me contar um pouco sobre o trabalho que você está fazendo?
Fomos um dos primeiros beneficiários da bolsa do Centro de Excelência do VREF e tivemos seu apoio renovado desde 2002. A estrutura ampla para nosso grupo de Planejamento de Transporte aqui no Instituto Indiano de Tecnologia (ITT) é trabalhar em pesquisas que reduzam os efeitos adversos do transporte à saúde, com referência especial aos países de baixa renda. O foco original do trabalho era o planejamento de transporte e a segurança no trânsito, bem como a segurança veicular.
Tivemos muitos projetos e alunos de doutorado apoiados ao longo dos anos. Colegas de engenharia mecânica e mecânica aplicada trabalham em modelagem de colisões. Diretrizes e documentos de política foram produzidos para os governos estaduais e centrais na Índia. Muitos conceitos úteis surgiram do nosso Grupo de Planejamento de Transporte na ITT, como sistemas de ônibus de alta capacidade como o Bus Rapid Transit (BRT) que foram introduzidos pela primeira vez nas cidades da Índia. Na verdade, o governo de Déli criou novos sistemas de ônibus e especificações para ônibus urbanos por meio do suporte do VREF. Embora muitas de nossas pesquisas sejam financiadas pelo governo municipal e estadual, a implementação do nosso trabalho depende de quem está no governo, quem está no poder e quão eficazes eles são.
A Industry-Academic Partnership é um projeto em que estamos trabalhando em conjunto com uma empresa em Delhi que cuida de sistemas de ônibus. A ideia é que eles compartilhem dados conosco, fazemos muitas pesquisas para criar ideias de como melhorar o desempenho dos ônibus, e eles as usam para melhorar o desempenho do sistema de ônibus.
Mais recentemente, o financiamento apoia o trabalho em duas outras áreas. Uma é a segurança de pedestres, que inclui o planejamento de melhores estradas para pedestres, o planejamento de veículos mais seguros para pedestres e a abordagem sobre quais mudanças legislativas são necessárias para criar um ambiente seguro para pedestres. O outro tópico é um novo que surgiu: frete urbano.
Qual é a conexão entre transporte urbano de carga e segurança ou saúde?
Cada vez mais percebemos que muito pouco se sabe sobre o transporte urbano de carga. As únicas políticas relacionadas são muito restritivas – não permitimos que veículos de carga entrem na cidade em determinados horários e não permitimos que usem certas estradas. Quando começamos a olhar para questões de saúde maiores, incluindo aquecimento global e mudanças climáticas, sabíamos que não poderíamos excluir um aspecto tão importante do transporte.
O transporte urbano de carga tem implicações para as emissões de gases de efeito estufa com base em quão limpo ele é; que tipo de combustível está sendo usado e se é motorizado ou não. O outro aspecto é que quase 60% dos pedestres envolvidos em acidentes fatais nas cidades são realmente atingidos por veículos de carga. Então, estamos começando a explorar isso em mais detalhes, observando os dados das cidades indianas. É bastante alarmante que o envolvimento de veículos de carga em atropelamentos seja tão alto, embora não permitamos veículos de carga na cidade durante o dia. Então, o envolvimento do transporte de carga na busca por soluções ambientais (locais e globais) e também os aspectos de saúde dos acidentes de trânsito precisam ser melhor compreendidos.
Você já se deparou com alguma intervenção para mitigar os efeitos negativos do transporte urbano de carga?
Existem políticas diretas para os aspectos ambientais: limpar o combustível para veículos de carga. Um aspecto mais interessante é encontrar informações contraintuitivas. Por exemplo, geralmente, os principais centros de carga foram criados fora da cidade. A lógica principal é que veículos maiores não entrem na cidade para não congestionar as estradas da cidade, com a distribuição final da carga acontecendo de outra forma. No entanto, agora algumas pesquisas estão mostrando que essa pode não ser uma boa estratégia. Em vez de um grande veículo entrando na cidade, há vários veículos menores usados para a entrega final, e essa parte não está sendo otimizada. Nosso sistema básico de transporte tem sido tradicionalmente otimizado para o tráfego de passageiros, mas está muito claro que você precisa de carga onde quer que as pessoas vivam. Não levamos isso em consideração em nosso planejamento e modelagem e não podemos mais ignorá-lo.
Um dos meus colegas tem experiência em pesquisa operacional e está trabalhando em estreita colaboração com pesquisadores do Rensselaer Polytechnic Institute (RPI) Center for Sustainable Urban Freight Systems nos EUA. Eles estão estudando como a entrega final de carga está ocorrendo e se há alguma maneira de otimizá-la. Um dos meus alunos de doutorado está trabalhando com a Chalmers University of Technology em Gotemburgo, Suécia, para analisar que tipo de políticas podem reduzir as principais externalidades criadas pelo frete, que incluem: segurança, problemas de mudança climática e poluição e congestionamento locais. Eventualmente, analisaremos quais estratégias funcionariam para reduzi-las.
Alguma descoberta da sua pesquisa o surpreendeu?
Estávamos estudando recentemente dados detalhados de acidentes de trânsito de seis cidades nos últimos cinco anos. A presença de veículos de duas rodas, como motocicletas e outros transportes motorizados de duas rodas com motores pequenos, é muito alta na maioria dos países asiáticos. Ficamos surpresos ao descobrir que pelo menos 15-20% dos acidentes fatais nas cidades são causados por veículos de duas rodas atingindo pedestres.
Uma das melhores medidas para controlar acidentes é o controle de velocidade por design. No entanto, dispositivos de acalmia de tráfego são projetados mais para carros e, no momento, não há muitos designs disponíveis que possam controlar efetivamente as velocidades de veículos motorizados de duas rodas. Quando você cria faixas exclusivas para pedestres e bicicletas, é muito fácil para veículos de duas rodas também usarem essas faixas. Então, isso vai nos trazer muitos novos desafios em termos de tornar os ambientes urbanos seguros para pedestres na presença de muitos veículos motorizados de duas rodas.
E quanto ao transporte ativo, como caminhar ou andar de bicicleta?
Você não pode promover o transporte público sem promover os pedestres. Fizemos diretrizes importantes para o governo que também discutem compartilhamentos modais. O Código de Práticas para Estradas Urbanas explica como tornar as estradas mais seguras para pedestres, bicicletas e usuários de transporte público. Outra é uma lista de verificação de auditoria muito detalhada que os governos municipais podem usar para tornar o transporte público acessível a todos seguindo as diretrizes de design universal. Também criamos a Ferramenta de Avaliação e Design de Ônibus baseada em Excel, bem como diferentes versões de um plano diretor de bicicletas para Déli.
Vemos o transporte ativo como parte de toda essa história. Você não pode promover o transporte ativo se não puder garantir a segurança. Temos que criar ambientes seguros – só então as pessoas caminharão e andarão de bicicleta por escolha.
Que inovações ou grandes mudanças você prevê para os próximos cinco anos?
Muitas pessoas já estão trabalhando em ônibus híbridos, ônibus mais limpos e ônibus elétricos com tecnologias muito diferentes. É aqui que buscamos grandes avanços que tornem um ônibus limpo e menos caro. No entanto, também precisamos de inovação em instituições que possam fornecer mobilidade limpa e segura para um grande número de pessoas em nossas cidades. Seja uma parceria entre governo e setor privado, ou organização da sociedade civil e cidadãos, precisamos criar alguns novos avanços em como organizamos nossos sistemas. Melhor integração para beneficiar o viajante.
Outra questão importante é a urbanização que está ocorrendo agora na Ásia, e depois na África. O resto do mundo já está 80-90% urbanizado, mas nesses dois continentes, a urbanização tem um tom diferente porque as densidades populacionais são muito altas e todas as cidades têm "assentamentos informais". Estes são geralmente vistos como algo indesejável e não uma parte legal do planejamento mestre ou planejamento urbano. Por causa disso, um grande número de pessoas acaba vivendo em condições muito precárias. Então, teremos que entender como lidar com os assentamentos informais, como integrá-los aos processos formais para melhorar as condições de vida de seus moradores.
Na verdade, o setor formal não tem sido muito bom em fornecer empregos, meios de subsistência e condições de vida decentes para essas pessoas. Este é o conjunto de pessoas para quem nem mesmo o transporte público subsidiado é acessível. O acesso a emprego, saúde e educação – não apenas moradia – é extremamente importante. Podemos garantir o acesso oferecendo transporte público ou podemos fazê-lo localizando instalações para que possam ser alcançadas por transporte ativo que não exija dinheiro? Temos políticas e métodos para garantir mobilidade eficiente e segura para este conjunto de pessoas? Lidar com a ligação entre meios de subsistência, planejamento urbano e mobilidade em assentamentos informais urbanos é um grande desafio de pesquisa e política.
Algo que me impressiona é que o século XXI é diferente do século passado, quando a motorização começou. As questões de mudança climática e aquecimento global não eram compreendidas naquela época, então todo o aspecto do transporte agora tem que ser compreendido de forma diferente. Esperamos que haja uma mudança de paradigma na compreensão de como fornecer mobilidade eficiente e democrática para a maioria da população. Não pode depender do carro individual. A poderosa indústria por trás da mobilidade tradicional apresentará muitos desafios para fazer algo muito diferente. Se algo drástico não for feito até 21, muitos estudos mostram que a temperatura global aumentará em até quatro graus. Isso representará um grande desafio. Se estamos vivendo nesse tipo de mundo, então como devemos organizar nossas cidades e mobilidade de forma diferente para nos adaptarmos a essa nova realidade?
