Meeting of the Minds pratade med Geetam Tiwari om hennes arbete med att utveckla system och design som gör transporter säkrare och effektivare, med särskilt fokus på utsatta trafikanter och pendlare. Geetam är TRIPP-ordförande docent för transportplanering vid Indian Institute of Technology (ITT) i Delhi och Alderbrastka gästprofessor för hållbar stadstransport vid Chalmers tekniska högskola, Sverige 2007-2009.
Kan du berätta lite om det arbete du utför?
Vi var en av de första mottagarna av VREF:s Center of Excellence-anslag och har fått deras förnyade stöd sedan 2002. Det breda ramverket för vår Transportplaneringsgrupp här på Indian Institute of Technology (ITT) är att arbeta med forskning som minskar de skadliga hälsoeffekterna av transporter med en särskild hänvisning till låginkomstländer. Det ursprungliga arbetet låg på transportplanering och trafiksäkerhet samt fordonssäkerhet.
Vi har haft många projekt och doktorander under åren. Kollegor från maskinteknik och tillämpad mekanik arbetar med krockmodellering. Riktlinjer och policydokument har tagits fram för både staten och centralregeringarna i Indien. Många användbara koncept har kommit ur vår transportplaneringsgrupp på ITT, till exempel busssystem med hög kapacitet som Bus Rapid Transit (BRT) som först introducerades i städer i Indien. Faktum är att Delhi-regeringen kom med nya bussystem och specifikationer för stadsbussar genom VREF-stöd. Även om mycket av vår forskning finansieras av stads- och delstatsregering, beror genomförandet av vårt arbete på vem som sitter i regeringen, vem som sitter vid makten och hur effektiva de är.
Industry-Academic Partnership är ett projekt som vi arbetar med i nära samarbete med ett företag i Delhi som sköter busssystem. Tanken är att de delar data med oss, vi gör mycket forskning för att komma på idéer om hur man kan förbättra bussens prestanda, och de använder dem för att förbättra prestandan i bussystemet.
Senare finansiering stöder arbete inom två andra områden. Det ena är fotgängarsäkerhet, vilket inkluderar att planera bättre vägar för fotgängare, att planera säkrare fordon för fotgängare och att komma in på vilka lagändringar som krävs för att skapa en fotgängarsäker miljö. Det andra ämnet är ett nytt som har dykt upp: stadsfrakt.
Vad är sambandet mellan stadstransporter och säkerhet eller hälsa?
Mer och mer insåg vi att mycket lite är känt om urban frakt. De enda relaterade policyerna är mycket restriktiva – vi tillåter inte fraktfordon att köra in i staden vid vissa tider och tillåter dem inte att använda vissa vägar. När vi började titta på större hälsofrågor, inklusive global uppvärmning och klimatförändringar, visste vi att vi inte kunde utesluta en så viktig aspekt av transport.
Stadsfrakt har konsekvenser för utsläpp av växthusgaser baserat på hur rent det är; vilken typ av bränsle som används och om det är motoriserat eller omotoriserat. Den andra aspekten är att nästan 60 % av fotgängarna som är inblandade i dödsolyckor i städer faktiskt blir påkörda av godsfordon. Så vi börjar utforska detta mer i detalj genom att titta på indisk stadsdata. Det är ganska oroväckande att inblandning av godsbilar i påkörning av fotgängare är så hög, även om vi inte tillåter godsfordon i staden under dagtid. Så godsets inblandning i att titta på miljölösningar (både lokala och globala) och även hälsoaspekterna av trafikolyckor måste förstås bättre.
Har du stött på några ingrepp för att mildra de negativa effekterna av gods i städer?
Det finns enkla policyer för miljöaspekterna: rensa upp bränslet för godsfordon. En mer intressant aspekt är att hitta kontraintuitiv information. Till exempel, generellt sett har de viktigaste fraktcentra skapats utanför staden. Huvudlogiken är att större fordon inte kommer in i staden för att inte överbelasta stadsvägarna, med den slutliga fraktdistributionen på något annat sätt. Men nu visar viss forskning att detta kanske inte är en bra strategi. Istället för att ett stort fordon kommer in till staden finns det flera mindre fordon som används för slutleverans, och den delen optimeras inte. Vårt grundläggande transportsystem har traditionellt varit optimerat för persontrafik men det är väldigt tydligt att du behöver gods vart folk än bor. Vi har inte tagit hänsyn till det i vår planering och modellering och det går inte längre att bortse från det.
En av mina kollegor har en verksamhetsforskningsbakgrund och arbetar nära forskare från Rensselaer Polytechnic Institute (RPI) Center for Sustainable Urban Freight Systems i USA. De studerar hur den slutliga fraktleveransen går till och om det finns något sätt att optimera den. En av mina doktorander arbetar med Chalmers tekniska högskola i Göteborg, Sverige för att undersöka vilken typ av policyer som kan minska de huvudsakliga externa effekterna som skapas av frakt, som inkluderar: säkerhet, klimatförändringsfrågor och lokala föroreningar och trängsel. Vi kommer så småningom att undersöka vilka strategier som skulle fungera för att minska dessa.
Har några av dina forskningsresultat förvånat dig?
Vi studerade nyligen detaljerade trafikolycksdata från sex städer för de senaste fem åren. Förekomsten av tvåhjuliga fordon, som motorcyklar och andra motoriserade tvåhjuliga transporter med små motorer, är mycket hög i de flesta asiatiska länder. Vi blev förvånade när vi upptäckte att minst 15-20 % av dödsolyckorna i städer orsakas av tvåhjulingar som kör på fotgängare.
En av de bästa åtgärderna för att kontrollera krockar är hastighetskontroll genom design. Trafikdämpande anordningar är dock utformade mer för bilar och just nu finns det inte många konstruktioner tillgängliga som effektivt kan styra hastigheterna på motoriserade tvåhjulingar. När du skapar exklusiva körfält för fotgängare och cyklar är det väldigt enkelt för tvåhjulingar att även använda dessa körfält. Så det här kommer att ställa till med många nya utmaningar för oss när det gäller att göra stadsmiljöer säkra för fotgängare i närvaro av många motoriserade tvåhjulingar.
Vad sägs om aktiv transport, som att gå eller cykla?
Du kan inte främja kollektivtrafiken utan att främja fotgängare. Vi har gjort viktiga riktlinjer för regeringen som också diskuterar modala andelar. Uppförandekoden för stadsvägar förklarar hur man gör vägar säkrare för fotgängare, cyklar och kollektivtrafikanvändare. En annan är en mycket detaljerad checklista för granskning som stadsförvaltningar kan använda för att göra kollektivtrafiken tillgänglig för alla genom att följa riktlinjerna för universell utformning. Vi skapade också det excel-baserade bussutvärderings- och designverktyget, samt olika versioner av en cykelmästarplan för Delhi.
Vi ser aktiv transport som en del av hela denna historia. Du kan inte främja aktiva transporter om du inte kan garantera säkerheten. Vi måste skapa säkra miljöer – först då kan människor gå och cykla efter eget val.
Vilka innovationer eller stora förändringar ser du komma under de kommande fem åren?
Många arbetar redan på hybridbussar, renare bussar och elbussar med väldigt olika teknik. Det är här vi letar efter stora genombrott som gör en ren och billigare buss. Men vi behöver också innovation i institutioner som kan leverera ren och säker mobilitet till ett stort antal människor i våra städer. Oavsett om det är ett partnerskap mellan regeringen och den privata sektorn, eller civilsamhällets organisationer och medborgare, måste vi komma med några nya genombrott i hur vi organiserar våra system. Bättre integration till gagn för pendlaren.
En annan viktig fråga är urbaniseringen som nu äger rum i Asien och nästa i Afrika. Resten av världen är redan 80-90 % urbaniserad, men på dessa två kontinenter har urbaniseringen en annan nyans eftersom befolkningstätheten är mycket hög och alla städer har "informella bosättningar". Dessa ses vanligtvis som något oönskat och inte en juridisk del av översiktsplanering eller stadsplanering. På grund av det hamnar ett stort antal människor under mycket dåliga förhållanden. Så vi måste förstå hur man hanterar informella bosättningar, hur man integrerar dem i de formella processerna för att förbättra levnadsvillkoren för sina invånare.
I själva verket har den formella sektorn inte varit särskilt bra på att tillhandahålla jobb, försörjning och anständiga levnadsvillkor till dessa människor. Detta är uppsättningen människor för vilka inte ens subventionerad kollektivtrafik är överkomlig. Tillgång till sysselsättning, hälsa och utbildning – inte bara bostad – är oerhört viktigt. Kan vi säkerställa tillgången genom att erbjuda kollektivtrafik, eller kan vi göra det genom att lokalisera faciliteter så att de kan nås med aktiva transporter som inte kräver några pengar? Har vi policyer och metoder för att säkerställa effektiv och säker rörlighet för denna grupp människor? Att hantera kopplingen mellan försörjning, stadsplanering och rörlighet i urbana informella bosättningar är en stor forsknings- och politisk utmaning.
Något som slår mig är att 21-talet skiljer sig från förra århundradet då motoriseringen började. Klimatförändringar och globala uppvärmningsfrågor förstods inte då så hela aspekten av transporter måste nu förstås annorlunda. Vi hoppas att det sker ett paradigmskifte i förståelsen för hur man kan tillhandahålla effektiv och demokratisk rörlighet till majoriteten av befolkningen. Det kan inte vara beroende av den enskilda bilen. Den kraftfulla industrin bakom traditionell mobilitet kommer att innebära många utmaningar när det gäller att göra något helt annorlunda. Om något drastiskt inte görs till 2050 visar många studier att den globala temperaturen kommer att stiga med upp till fyra grader. Detta kommer att innebära en stor utmaning. Om vi lever i den sortens värld, hur ska vi då organisera våra städer och mobilitet annorlunda för att anpassa oss till denna nya verklighet?
