Meeting of the Minds, Dan Chatman ile paratransit hizmetlerinin dünya çapında Otobüs Hızlı Taşımacılığı ile entegrasyonu hakkında konuşmak için birkaç dakika ayırdı. Dr. Chatman, seyahat davranışını ve inşa edilmiş çevreyi; konut ve işyeri yer seçimini; "akıllı büyüme" ve belediye mali karar alma süreçlerini; ve toplu taşıma, göç ve şehirlerin ekonomik büyümesi arasındaki bağlantıları inceliyor. Araştırmaları, anketler, odak grupları ve görüşmeler de dahil olmak üzere büyük ölçüde orijinal veri toplamaya dayanmaktadır. UC Berkeley Şehir ve Bölge Planlama Bölümü'ne katılmadan önce Chatman, Rutgers Üniversitesi Edward J. Bloustein Planlama ve Kamu Politikası Okulu'nda şehir planlama ve politika yardımcı doçenti ve Rutgers Üniversitesi Alan M. Voorhees Ulaştırma Merkezi müdürüydü. Önceki deneyimleri arasında Körfez Bölgesi'nde planlamacı ve danışman olarak çalışma ve Botsvana'da Barış Gönüllüleri'nde üç yıl çalışma bulunmaktadır.
VREF'in desteğiyle ne tür araştırmalar yapıyorsunuz?
Yüksek hacimli koridorlar boyunca çalışan ve sıradan otobüslerden daha hızlı ancak genellikle yolcu treni hizmetinden çok daha ucuz olan kamu tarafından işletilen yeni bir toplu taşıma hizmeti olan Otobüs Hızlı Taşımacılığı'na (BRT) bakıyoruz. Özellikle, dünyanın birçok şehrinde özel olarak sağlanan önceden var olan ulaşım hizmetlerini entegre ederken BRT'yi getirme konusundaki sorunları inceliyoruz. Bu hizmetler, güzergahları boyunca birden fazla ve esnek alma noktasında duran özel şoförler tarafından işletilen minibüsleri içerir. Bu otobüs hizmetleri dünyanın dört bir yanında farklı biçimler alır; Latin Amerika'nın bazı bölgelerinde "colectivos", Kenya'da "matatus" ve Güney Afrika'da "kombis" olarak adlandırılırlar. Bu tür özel olarak sağlanan toplu taşımaya genellikle genel olarak "paratransit" denir, ancak ABD'de paratransit, yaşlılar ve engelli kişiler için özel hizmetleri ifade eder. Ayrıca ABD'de, toplu taşıma neredeyse yalnızca kamu kuruluşları tarafından yürütülür; özel olarak işletilen tüm hizmetler genellikle çok sıkı bir sözleşme altında yapılır. Bu durum dünyanın başka yerlerinde, özellikle de çalışmalarımızın odaklandığı Latin Amerika ve Afrika'da geçerli değildir.
Otobüs Hızlı Taşımacılığını uygulamak için birkaç iyi neden vardır. Bu, vicdansız olabilecek, organize suçlara karışmış olabilecek, sürücülerine çok fazla ödeme yapmayan veya güvenli olmayan veya bakımı kötü araçlar kullanan özel operatörlerle ilgili güvenlik sorunlarının üstesinden gelir. Aşırı rekabet ve sürücülerin özel hizmet konsorsiyumlarına kolayca katılması da yolları tıkayan araç sayısını artırarak daha fazla sıkışıklığa yol açabilir. Bu sorunlar BRT'yi getirmek için gerekçe olarak kullanılmıştır.
BRT'nin mevcut toplu taşımacılığa bir iyileştirme olduğu varsayılmaktadır. Ancak, hem kurumsal olarak hem de hizmetin uygulanma biçiminde büyük değişiklikler içerir ve büyük yatırım gerektirir. Ayrıca, yüksek kaliteli hizmet genellikle sınırlı sayıda radyal eksenli ana hat boyunca sağlanır ve bu da istasyonlara gidip gelmek için ek besleyici hizmetler gerektirir. Özel olarak sağlanan toplu taşıma hizmetlerinden merkezi olarak sağlanan bir sisteme geçiş bazı insanlar için kesinlikle faydalıdır ancak diğerleri için sorunlu olabilir.
Otobüs Hızlı Taşımacılığının faydaları ve zorlukları her zaman basit değilmiş gibi görünüyor. Bir BRT sistemini başarılı kılan şeyin ne olduğunu nasıl buluyorsunuz?
BRT'nin uygulandığı yerlerde gerçekte neler olduğunu inceliyoruz. İnsanlar için önceki ve sonraki duruma, sorunlara, iyileştirmelere, sorunlara, BRT'nin nasıl uygulamaya konulduğuna ve hizmetler ve kapsam açısından nasıl yapılandırıldığına bakıyoruz. Daha önce ele alınmamış olan büyük soru, kullanıcıların deneyimlerini daha iyi anlamak ve böylece önceden var olan hizmetlerin bekleme sürelerini veya seyahat mesafelerini çok fazla artırmadan yeni sisteme entegre edilebilmesidir.
Birçok şehirde, mevcut özel olarak sağlanan toplu taşıma hizmetlerine, yeni BRT hattıyla rekabet edecekleri için kapatılmaları veya yeniden yapılandırılmaları gerektiği söylendi. Bu, kullanıcıların artık "tek koltuklu" bir yolculuk yapmayacağı anlamına geliyor; artık aktarma yapmadan varış yerlerine kadar gidemeyecekler.
BRT uygulaması konusunda hangi şehirlere baktınız?
Beş şehri inceliyoruz: Güney Afrika'nın Cape Town şehri; Kolombiya'nın Baranquilla şehri; Ekvador'un Quito şehri; Endonezya'nın Cakarta şehri; ve Tanzanya'nın Darüsselam şehri.
Dört milyon veya daha fazla nüfusa sahip büyük şehirler yerine, genellikle yer altı raylı sistemiyle birlikte oldukça iyi BRT düzenleyebilen ikinci kademe şehirlere odaklanıyoruz. Daha küçük şehirler, özellikle gelişmekte olan ülkelerdekiler, aynı kaynaklara sahip değiller, bu yüzden kaliteli toplu taşıma hizmeti sunmakta zorlanıyorlar. BRT'nin potansiyel bir avantajı olduğu yer burası çünkü raylı sistemden daha ucuz veya en azından öyle olmalı. Ancak şehirlerin çok güçlü bir liderliğe ve Otobüs Hızlı Taşımacılığını rekabetçi ve faydalı hale getirmek için geniş kamu yollarının ayrılmasına izin verecek doğru politik ana ihtiyaçları var. Bu geçiş, yer altı veya yer üstü yükseltilmiş bir toplu taşıma sistemi geliştirmekten mali olarak daha ucuzdur. Ancak politik olarak bunu yapmak çok zordur ve bu sorunu çözmek için hiçbir yerde bir formülümüz yok.
BRT sistemleri arasında herhangi bir eğilim veya kalıp ortaya çıkıyor mu?
BRT'nin uygulanma biçiminde farklılıklardan çok benzerlikler olduğunu bulduk. Bunun bir nedeni şehirlerin benzer sorunları olması, bir nedeni de BRT konseptini kendi ihtiyaçlarına göre özelleştirmeden uygulamalarıdır. Şimdiye kadar öğrendiğimiz üç ana ders olduğunu düşünüyoruz. Bunlar sistemlerin mevcut ulaşım akışlarını karşılamak için coğrafi olarak nasıl yapılandırıldığı; önceden var olan operatörlerin yeni BRT hizmetine nasıl entegre edildiği; ve sistemlerin gelişmekte olan şehirlerde otomobile yönelime yönelik baskıyla nasıl rekabet ettiğiyle ilgilidir.
BRT, genellikle bir BRT hattının bir faaliyet merkezine girip çıktığı ve diğer hatların yerleşim merkezlerine gittiği ana hat ve besleyici hatlar şeklinde kurulur. Planlama süreci genellikle hangi koridorların seçileceğine ve ardından insanların bu ana hatlardaki istasyonlara nasıl ulaştırılacağına odaklanır.
Baranquilla'da genişlemek istiyorlar ancak maliyetleri karşılamak için para kazanmak zor. Benzer şekilde, Capetown'da, metropol alanının dışında apartheid dönemi bir kasabaya hizmet eden tek bir ana hat işletiyorlar. 2. Aşama şu anda daha çok ekspres otobüs. Yine finansman bir sorun. Bu şeylerin işe yaraması zaman alabilir. Quito 30 ila 40 yıl önce başladı ve şu anda üç farklı BRT hattı var. Uzun ve dar bir şehir olduğu için bir bakıma BRT için mükemmel bir şekilde kurulmuş çünkü zaten bir koridor. Coğrafya bir BRT sisteminin iyi çalışıp çalışmadığını bir dereceye kadar belirler.
BRT uygulayan şehirler arasındaki bir diğer büyük fark, mevcut operatörler ile yeni toplu taşıma hizmeti sunmaya çalışan acenteler arasındaki ilişkinin doğasındadır. Operatör konsorsiyumlarının ne kadar güçlü olduğu konusunda çok fazla farklılık vardır. Bazılarının siyasi gücü vardır ve bu, mevcut paratransit veya özel ulaşım operatörlerinin yeni BRT'ye katılmalarını veya hizmetlerini bir şekilde sürdürmelerini sağlamak için nasıl düzenleme yapılacağı ve ne tür anlaşmalar sunulacağı konusunda denklemi değiştirir. Bir yanıt, yeni BRT hatlarında yeni araçları sürmek için bazı mevcut minibüs sürücülerini işe almak ve geri kalanına araçlarını emekliye ayırmak için ödeme yapmaktır.
Capetown'da, sözleşme müzakereleri sırasında üç operatör de büyük miktarda para karşılığında satın alındı. Baranquilla'da konsorsiyumlar o kadar yerleşik değildi ve büyük ödemeler yapılmadığı için hizmette bir azalma oldu. Ödeme sözleşmeleri hakkında çok fazla araştırma yapıldı ve bunlar, ortaya çıkan hizmetlerin bir öncekine benzer hizmet sağlayıp sağlayamayacağında rol oynuyor.
Sistemin fiziksel ve kurumsal yapısı başarı için kritik görünüyor. Otomobilliliğin diğer zorluğunu açıklayabilir misiniz?
Dünyadaki her ulaşım yatırımı, ulaşımın temel aracı olarak otomobilin kullanılması anlamına gelen "otomobilite" akımına karşı koyuyor.
Son zamanlarda, Latin Amerika'da motosiklet sahipliğinde büyük bir patlama yaşandı. Bunun büyük nedeni, ister Latin Amerika'da üretilsin ister Asya'dan ucuza satın alınsın, motosiklet fiyatlarının düşmesidir. Bir motosikletle her yere ucuz ve hızlı bir şekilde gidebilirsiniz, bu nedenle bir ana hatta değilseniz, BRT kullanmak için hiçbir neden yoktur. Aynı şey Cape Town'da da bir dereceye kadar yaşanıyor, ancak orada konu tamamen otomobil sahipliğiyle ilgili. Bu durum dünyanın hemen hemen her yerinde geçerlidir.
Ekvador'da, araba kullanmayı gülünç derecede ucuz hale getiren büyük bir benzin sübvansiyonu var. Quito'nun iyi gelişmiş toplu taşıması bile çoğu yolculuk için otomobiller ve taksiler kadar hızlı değil ve kısmen otomobil kullanımı çok ucuz olduğu için, toplu taşıma ücretleri sistemin maliyetine yakın bir fiyata alınamıyor. Bu, sistemin sürdürülemediği ve sonunda dağılabileceği olumsuz bir sarmal yaratıyor. Yüksek benzin vergileri olmadan, otomobilin maliyeti yapay olarak düşük ve toplu taşıma bir açıkla başlıyor.
Quito, Barranquilla, Capetown ve diğer yerlerdeki bir diğer sorun ise arazi kullanımıdır. Çok fazla park yeri gerektiren düşük yoğunluklu yeni gelişmeleri teşvik eden düzenlemeler, toplu taşıma için devam eden bir pazarı korumak için yeterli nüfus yoğunluğu olmadığı anlamına gelir. Denklemin arazi kullanım düzenlemesi tarafında önemli bir reforma ihtiyaç vardır.
Vaka çalışmalarınızdan diğer şehirlerin öğrenebileceği dersler var mı?
Tüm bu şehirler aynı anda öğreniyor. Açıkçası, BRT birçok yere her derde deva olarak satıldı ancak daha fazla şehir, BRT planları oluştururken önceden var olan operatörleri nasıl dahil edecekleri konusunda çok daha stratejik olmaları gerektiğinin farkına vardı. Örneğin, Cakarta'da çok fazla rekabet vardı ve hatlarında yeterli planlama yoktu, bu yüzden korkunç bir sistemdi. Şimdi paratransit operatörlerinin girdisi olmadan kararlar almayarak bunu düzeltiyorlar.
BRT aslında daha büyük bir ulaşım ağının sadece bir parçasıdır. Her bir metropol alanına özgü çok şey vardır, ancak her şey çeşitli kaynaklara dayanır: özellikle insan sermayesi ve zaman. Küresel ekonomiyle güçlü bir şekilde bağlantılı olan ve daha iyi eğitim ve daha fazla deneyime sahip insanları çekmek için fon sağlayan şehirlerden ziyade, başka sorunlarla mücadele eden şehirlerde daha az sayıda insan olacak.
Çok şey bağlama özgüdür ancak bazı temel noktalar vardır: mahalle kullanıcılarını ve sakinlerini planlama süreçlerine dahil etmelisiniz ki, uygulanan sistemler insanlara iyi hizmet etsin.
