Meeting of the Minds 花了几分钟时间与 Dan Chatman 谈论了辅助交通服务与全球快速公交系统的整合。Chatman 博士研究出行行为和建筑环境；居住和工作地点选择；“智能增长”和市政财政决策；以及公共交通、移民和城市经济增长之间的联系。他的研究主要依赖于原始数据收集，包括调查、焦点小组和访谈。在加入加州大学伯克利分校城市和区域规划系之前，Chatman 是罗格斯大学 Edward J. Bloustein 规划与公共政策学院城市规划和政策助理教授，也是罗格斯大学 Alan M. Voorhees 交通中心主任。他之前的经验包括在湾区担任规划师和顾问，以及在博茨瓦纳和平队工作三年。
在 VREF 的支持下您正在进行什么样的研究？
我们正在研究快速公交 (BRT)，这是一种公共运营的新型公共交通服务，沿着高容量走廊运行，其服务特点使其比普通公交车更快，但通常比客运铁路服务便宜得多。具体来说，我们正在研究在整合全球许多城市私人提供的现有交通服务的同时引入 BRT 的问题。这些服务包括由私人司机驾驶的小型巴士，这些巴士在沿途的多个灵活接送地点停靠。这些巴士服务在世界各地有不同的形式；它们在拉丁美洲部分地区被称为“colectivos”，在肯尼亚被称为“matatus”，在南非被称为“kombis”。这种私人提供的公共交通通常被统称为“辅助交通”，尽管在美国，辅助交通是指为老年人和残疾人提供的专门服务。同样在美国，公共交通几乎完全由公共机构运营；任何私人运营的服务通常都是在非常严格的合同下进行的。世界其他地方的情况并非如此，特别是我们工作重点所在的拉丁美洲和非洲。
实施快速公交系统有几个很好的理由。它解决了私人运营商的安全问题，这些运营商可能不择手段、参与有组织犯罪、不给司机支付太多报酬，或者运营不安全或维护不善的车辆。过度竞争和司机轻易加入私人服务联盟也会增加堵塞道路的车辆数量，导致交通更加拥堵。这些问题一直被用作引入快速公交系统的理由。
BRT 被认为是对现有公共交通的改进。然而，它涉及重大变革——无论是制度上还是服务实施方式——并且需要大量投资。此外，高质量的服务往往沿着有限数量的径向轴线干线提供，这需要额外的接驳服务来往返车站。从私人提供的交通服务转换为中央提供的系统对某些人来说肯定是有益的，但对其他人来说可能是有问题的。
听起来快速公交系统的好处和挑战并不总是一目了然的。您如何发现快速公交系统成功的原因？
我们正在研究实施 BRT 的地方实际情况。我们正在研究实施前后的人员状况、问题、改进、问题、BRT 的推出方式以及其在服务和覆盖范围方面的结构。以前从未研究过的大问题是更好地了解用户的体验，以便将现有服务集成到新系统中，而不会过多地增加等待时间或旅行距离。
在许多城市，现有的私营公共交通服务被告知必须关闭或重组，因为它们将与新的 BRT 线路竞争。这意味着用户不再有“一站式”乘车服务——他们不再能不换乘就直达目的地。
您关注过哪些城市的 BRT 实施情况？
我们正在关注五个城市：南非开普敦、哥伦比亚巴兰基亚、厄瓜多尔基多、印度尼西亚雅加达和坦桑尼亚达累斯萨拉姆。
我们关注的是二线城市，而不是人口超过四百万的大城市，这些大城市能够提供相当好的快速公交系统，通常与地下铁路一起运行。较小的城市，尤其是发展中国家的小城市，没有同样的资源，因此很难提供优质的公共交通服务。这正是快速公交系统具有潜在优势的地方，因为它比铁路便宜，或者至少应该如此。但城市需要非常强大的领导力和适当的政治时机，以便留出大片公共道路，使快速公交系统具有竞争力和效益。从财政角度来看，这种转变比开发地下或地上高架公共交通系统更便宜。但从政治角度来看，这很难做到，而且我们还没有解决这个问题的方案。
您是否看到 BRT 系统之间出现了任何趋势或模式？
我们发现，BRT 的实施方式实际上相似之处多于不同之处。部分原因是各个城市存在类似的问题，但部分原因是它们在应用 BRT 概念时没有根据自己的需求进行定制。到目前为止，我们认为主要有三个经验教训，它们与系统如何在地理上构建以满足现有的交通流量有关；现有运营商如何与新的 BRT 服务相结合；以及系统如何与发展中城市的汽车化竞争有关。
BRT 通常以干线和支线的形式设置，其中一条 BRT 线路进出某个活动中心，其他线路则通向住宅中心。规划过程往往侧重于选择哪条走廊以及如何将人们送到这些干线上的车站。
在巴兰基亚，他们想要扩张，但很难赚钱来支付成本。同样，在开普敦，他们运营一条主干线，服务于大都市区郊区的一个种族隔离时代的小镇。第二阶段目前更像是一条快速公交线路。资金再次成为一个问题。这些事情可能需要时间来解决。基多于 2 到 30 年前开始运营，现在他们有三条不同的 BRT 线路。它恰好是一个狭长的城市，所以在某种程度上它非常适合 BRT，因为它已经是一条走廊。地理位置在某种程度上决定了 BRT 系统是否运行良好。
实施 BRT 的城市之间的另一个巨大差异在于现有运营商与试图提供新公共交通的机构之间的关系性质。运营商联盟的实力存在很大差异。其中一些拥有政治权力，这改变了如何监管以及向现有辅助交通或私人交通运营商提供何种类型的交易以让他们参与新的 BRT 或以某种方式保留其服务的问题。一种应对措施是让一些现有的小型货车司机在新的 BRT 线路上驾驶新车，并支付其余费用以淘汰他们的车辆。
在开普敦，三家运营商在谈判合同时都被以巨额资金收购。在巴兰基亚，财团尚未建立，由于没有大笔支出，服务量有所减少。人们对付款合同进行了大量研究，这些研究决定了最终的服务是否能提供与之前类似的服务。
系统的物理和制度结构听起来对成功至关重要。您能解释一下汽车面临的另一个挑战吗？
世界上的每一项交通投资都在逆“汽车化”潮流而动，即使用汽车作为主要交通工具。
最近，拉丁美洲的摩托车拥有量激增。这主要是因为摩托车价格下降了，无论是在拉丁美洲制造的还是从亚洲廉价购买的。骑着摩托车，你可以便宜又快速地到达任何地方，所以除非你正好在干线附近，否则没有理由使用 BRT。开普敦也发生了同样的事情，尽管那里只限于汽车拥有量。世界上其他地方的情况也差不多。
在厄瓜多尔，汽油补贴很高，因此开车非常便宜。即使是基多发达的公共交通，大多数出行速度也不如汽车和出租车快，部分原因是汽车使用成本太低，交通费根本无法接近系统成本。这形成了一种恶性循环，系统无法维持，最终可能崩溃。如果没有高额的燃油税，汽车出行成本就会人为地低，公共交通一开始就会出现赤字。
基多、巴兰基亚、开普敦和其他地方的另一个问题是土地使用。促进低密度新开发项目（需要大量停车位）的法规意味着人口密度不足以维持公共交通的持续市场。土地使用法规方面需要进行重大改革。
您的案例研究中是否有其他城市可以借鉴的经验？
所有这些城市都在同时学习。坦率地说，BRT 被许多地方视为万能药，但更多城市已经意识到，在制定 BRT 计划时，必须更具战略性地引入现有运营商。例如，雅加达的竞争非常激烈，线路规划不足，所以这是一个糟糕的系统。他们现在正在纠正这个问题，不考虑辅助交通运营商的意见就不做决定。
BRT 实际上只是大型交通网络的一部分。每个大都市地区都有自己的独特之处，但一切都取决于各种资源：尤其是人力资本和时间。那些在面临其他问题的城市中，BRT 的拥堵情况会有所减少，而那些与全球经济紧密相关、有资金吸引受教育程度更高、经验更丰富的人的城市则不会如此。
很多内容都是与具体情况相关的，但也有一些基本原则：你必须让社区的用户和居民参与到规划过程中，这样建立的系统才能很好地为人们服务。
