Meeting of the Minds sprach mit Geetam Tiwari über ihre Arbeit bei der Entwicklung von Systemen und Designs, die den Verkehr sicherer und effizienter machen, mit besonderem Fokus auf gefährdete Verkehrsteilnehmer und Pendler. Geetam ist TRIPP-Lehrstuhlinhaberin für Verkehrsplanung am Indian Institute of Technology (ITT) in Delhi und Alderbrastka-Gastprofessorin für nachhaltigen Stadtverkehr an der Chalmers University of Technology, Schweden (2007–2009).
Können Sie mir etwas über Ihre Arbeit erzählen?
Wir gehörten zu den ersten Empfängern des VREF-Exzellenzzentrums und werden seit 2002 erneut unterstützt. Der allgemeine Rahmen unserer Verkehrsplanungsgruppe hier am Indian Institute of Technology (ITT) besteht in der Forschung zur Reduzierung der gesundheitsschädlichen Auswirkungen des Verkehrs, insbesondere in Ländern mit niedrigem Einkommen. Der ursprüngliche Schwerpunkt lag auf Verkehrsplanung und Verkehrssicherheit sowie Fahrzeugsicherheit.
Wir haben im Laufe der Jahre viele Projekte und Doktoranden unterstützt. Kollegen aus dem Maschinenbau und der angewandten Mechanik arbeiten an der Crash-Modellierung. Richtlinien und Strategiepapiere wurden sowohl für die Landesregierung als auch für die Zentralregierung Indiens erstellt. Viele nützliche Konzepte stammen aus unserer Transportplanungsgruppe am ITT, wie beispielsweise Hochleistungsbussysteme wie Bus Rapid Transit (BRT), die erstmals in indischen Städten eingeführt wurden. Tatsächlich entwickelte die Regierung von Delhi mit Unterstützung des VREF neue Bussysteme und Spezifikationen für Stadtbusse. Obwohl ein Großteil unserer Forschung von Stadt- und Landesregierungen finanziert wird, hängt die Umsetzung unserer Arbeit davon ab, wer in der Regierung sitzt, wer an der Macht ist und wie effektiv diese ist.
Die Industrie-Wissenschaft-Partnerschaft ist ein Projekt, bei dem wir eng mit einem Unternehmen in Delhi zusammenarbeiten, das sich um Bussysteme kümmert. Die Idee ist, dass sie Daten mit uns teilen, wir intensiv forschen, um Ideen zur Verbesserung der Busleistung zu entwickeln, und sie diese nutzen, um die Leistung des Bussystems zu verbessern.
Neuere Fördermittel unterstützen die Arbeit in zwei weiteren Bereichen. Einer davon ist die Fußgängersicherheit. Dazu gehört die Planung besserer Straßen und sicherer Fahrzeuge für Fußgänger sowie die Untersuchung der notwendigen Gesetzesänderungen zur Schaffung einer fußgängersicheren Umgebung. Ein weiteres neues Thema ist der städtische Güterverkehr.
Welcher Zusammenhang besteht zwischen städtischem Güterverkehr und Sicherheit bzw. Gesundheit?
Wir erkannten zunehmend, dass über den städtischen Güterverkehr nur sehr wenig bekannt ist. Die einzigen entsprechenden Richtlinien sind sehr restriktiv – wir verbieten Güterfahrzeugen die Einfahrt in die Stadt zu bestimmten Zeiten und die Nutzung bestimmter Straßen. Als wir begannen, uns mit größeren Gesundheitsproblemen wie der globalen Erwärmung und dem Klimawandel zu befassen, wussten wir, dass wir einen so wichtigen Aspekt des Verkehrs nicht ausklammern konnten.
Der städtische Güterverkehr beeinflusst die Treibhausgasemissionen, je nachdem, wie sauber er ist, welche Kraftstoffart verwendet wird und ob er motorisiert oder nicht motorisiert ist. Ein weiterer Aspekt ist, dass fast 60 % der Fußgänger, die in Städten in tödliche Unfälle verwickelt sind, tatsächlich von Lastkraftwagen angefahren werden. Wir beginnen daher, dies anhand von Daten indischer Städte genauer zu untersuchen. Es ist ziemlich besorgniserregend, dass Lastkraftwagen so häufig Fußgänger anfahren, obwohl wir tagsüber keine Lastkraftwagen in den Städten zulassen. Daher müssen die Bedeutung des Güterverkehrs für Umweltlösungen (sowohl lokal als auch global) und die gesundheitlichen Aspekte von Verkehrsunfällen besser verstanden werden.
Sind Ihnen Maßnahmen zur Abmilderung der negativen Auswirkungen des städtischen Güterverkehrs begegnet?
In Bezug auf die Umweltaspekte gibt es einfache Richtlinien: Saubererer Kraftstoff für Frachtfahrzeuge. Interessanter ist jedoch das Auffinden kontraintuitiver Informationen. Beispielsweise werden die wichtigsten Frachtzentren im Allgemeinen außerhalb der Städte errichtet. Die Hauptlogik dahinter ist, dass größere Fahrzeuge die Städte nicht befahren, um die Straßen nicht zu verstopfen, und die endgültige Frachtverteilung auf andere Weise erfolgt. Einige Untersuchungen zeigen jedoch, dass dies möglicherweise keine gute Strategie ist. Statt eines großen Fahrzeugs fährt in die Stadt, werden für die endgültige Auslieferung mehrere kleinere Fahrzeuge eingesetzt, und dieser Teil wird nicht optimiert. Unser grundlegendes Transportsystem wurde traditionell für den Personenverkehr optimiert, aber es ist völlig klar, dass Fracht überall dort benötigt wird, wo Menschen leben. Dies haben wir bei unserer Planung und Modellierung nicht berücksichtigt, und es kann nicht länger ignoriert werden.
Einer meiner Kollegen hat einen Hintergrund im Operations Research und arbeitet eng mit Forschern des Center for Sustainable Urban Freight Systems des Rensselaer Polytechnic Institute (RPI) in den USA zusammen. Sie untersuchen, wie die endgültige Frachtzustellung erfolgt und ob es Möglichkeiten zur Optimierung gibt. Einer meiner Doktoranden arbeitet mit der Technischen Universität Chalmers im schwedischen Göteborg zusammen, um zu untersuchen, welche Maßnahmen die wichtigsten externen Effekte des Frachtverkehrs reduzieren können. Dazu gehören Sicherheit, Klimawandel sowie lokale Umweltverschmutzung und Staus. Wir werden uns schließlich mit Strategien zur Reduzierung dieser Effekte befassen.
Haben Sie irgendwelche Ihrer Forschungsergebnisse überrascht?
Wir haben kürzlich detaillierte Verkehrsunfalldaten aus sechs Städten der letzten fünf Jahre untersucht. Die Präsenz von Zweirädern, wie Motorrädern und anderen motorisierten Zweirädern mit kleinen Motoren, ist in den meisten asiatischen Ländern sehr hoch. Wir waren überrascht, dass mindestens 15–20 % der tödlichen Unfälle in Städten darauf zurückzuführen sind, dass Zweiräder Fußgänger anfahren.
Eine der besten Maßnahmen zur Unfallvermeidung ist eine gezielte Geschwindigkeitsbegrenzung. Verkehrsberuhigungsanlagen sind jedoch eher auf Autos ausgelegt, und derzeit gibt es kaum Systeme, die die Geschwindigkeit von Zweirädern effektiv regeln können. Wenn man eigene Fahrspuren für Fußgänger und Fahrräder einrichtet, können Zweiräder diese Fahrspuren leicht auch benutzen. Das stellt uns vor viele neue Herausforderungen, um städtische Umgebungen trotz vieler Zweiräder für Fußgänger sicher zu gestalten.
Was ist mit aktiver Fortbewegung, wie Gehen oder Radfahren?
Öffentlicher Nahverkehr kann nicht gefördert werden, ohne Fußgänger zu fördern. Wir haben wichtige Richtlinien für die Regierung erarbeitet, die auch den Modal Split berücksichtigen. Der Verhaltenskodex für städtische Straßen erklärt, wie Straßen für Fußgänger, Radfahrer und Nutzer öffentlicher Verkehrsmittel sicherer gemacht werden können. Außerdem gibt es eine detaillierte Checkliste, mit der Stadtverwaltungen den öffentlichen Nahverkehr durch die Einhaltung universeller Designrichtlinien für alle zugänglich machen können. Wir haben außerdem ein Excel-basiertes Bus Evaluation and Design Tool sowie verschiedene Versionen eines Fahrrad-Masterplans für Delhi entwickelt.
Wir sehen aktiven Verkehr als Teil dieser ganzen Geschichte. Aktiven Verkehr kann man nicht fördern, wenn die Sicherheit nicht gewährleistet ist. Wir müssen sichere Umgebungen schaffen – nur dann werden die Menschen freiwillig zu Fuß gehen und Rad fahren.
Welche Neuerungen oder größeren Veränderungen erwarten Sie in den nächsten fünf Jahren?
Viele arbeiten bereits an Hybridbussen, saubereren Bussen und Elektrobussen mit sehr unterschiedlichen Technologien. Hier suchen wir nach bahnbrechenden Entwicklungen für saubere und kostengünstigere Busse. Wir brauchen aber auch Innovationen in Institutionen, die saubere und sichere Mobilität für viele Menschen in unseren Städten ermöglichen. Ob Partnerschaften zwischen Staat und Privatwirtschaft oder zwischen zivilgesellschaftlichen Organisationen und Bürgern – wir müssen neue Wege in der Organisation unserer Systeme finden. Eine bessere Integration zum Nutzen der Pendler.
Ein weiteres wichtiges Thema ist die Urbanisierung, die derzeit in Asien und demnächst auch in Afrika stattfindet. Der Rest der Welt ist bereits zu 80–90 % urbanisiert, doch auf diesen beiden Kontinenten hat die Urbanisierung eine andere Ausprägung, da die Bevölkerungsdichte sehr hoch ist und alle Städte über informelle Siedlungen verfügen. Diese werden meist als unerwünscht angesehen und sind nicht Teil der Stadtplanung. Deshalb leben viele Menschen in sehr ärmlichen Verhältnissen. Wir müssen also verstehen, wie wir mit informellen Siedlungen umgehen und sie in die formalen Prozesse integrieren können, um die Lebensbedingungen ihrer Bewohner zu verbessern.
Tatsächlich ist es dem formellen Sektor nicht gelungen, diesen Menschen Arbeitsplätze, Lebensgrundlagen und angemessene Lebensbedingungen zu bieten. Für diese Bevölkerungsgruppe sind selbst subventionierte öffentliche Verkehrsmittel unerschwinglich. Der Zugang zu Beschäftigung, Gesundheitsversorgung und Bildung – nicht nur zu Wohnraum – ist äußerst wichtig. Können wir diesen Zugang durch öffentliche Verkehrsmittel sicherstellen oder durch die Schaffung von Einrichtungen, die mit aktiven Verkehrsmitteln ohne finanzielle Mittel erreichbar sind? Verfügen wir über Strategien und Methoden, um diesen Menschen eine effiziente und sichere Mobilität zu gewährleisten? Die Auseinandersetzung mit dem Zusammenhang zwischen Lebensgrundlagen, Stadtplanung und Mobilität in städtischen informellen Siedlungen stellt eine große Herausforderung für Forschung und Politik dar.
Mir fällt auf, dass sich das 21. Jahrhundert vom letzten Jahrhundert unterscheidet, als die Motorisierung begann. Die Probleme des Klimawandels und der globalen Erwärmung waren damals noch nicht verstanden, daher muss der gesamte Verkehrsaspekt heute anders verstanden werden. Wir hoffen auf einen Paradigmenwechsel im Verständnis, wie wir der Mehrheit der Bevölkerung effiziente und demokratische Mobilität ermöglichen können. Sie kann nicht vom individuellen Auto abhängig sein. Die mächtige Industrie hinter der traditionellen Mobilität wird uns vor große Herausforderungen stellen, wenn wir etwas grundlegend Neues schaffen. Wenn bis 2050 nicht drastische Maßnahmen ergriffen werden, wird die globale Temperatur laut vielen Studien um bis zu vier Grad steigen. Das wird eine große Herausforderung. Wenn wir in einer solchen Welt leben, wie sollten wir dann unsere Städte und unsere Mobilität anders organisieren, um uns an diese neue Realität anzupassen?
