Meeting of the Minds keskusteli Geetam Tiwarin kanssa hänen työstään kehittää järjestelmiä ja malleja, jotka tekevät liikenteestä turvallisempaa ja tehokkaampaa, keskittyen erityisesti haavoittuviin tienkäyttäjiin ja työmatkailijoihin. Geetam on TRIPP Chair apulaisprofessori liikennesuunnittelusta Indian Institute of Technologyssa (ITT) Delhissä ja Alderbrastkan kestävän kaupunkiliikenteen vieraileva professori Chalmersin teknillisessä yliopistossa, Ruotsissa 2007-2009.
Voitko kertoa hieman tekemästäsi työstä?
Olimme ensimmäisten joukossa VREF:n huippuyksikön apurahan saajia ja olemme saaneet tukeaan uudelleen vuodesta 2002. Liikennesuunnitteluryhmämme laajana puitteena täällä Indian Institute of Technologyssa (ITT) on työstää tutkimusta, joka vähentää liikenteen haitallisia terveysvaikutuksia erityisesti matalan tulotason maissa. Alun perin työn painopiste oli liikenteen suunnittelussa ja liikenneturvallisuudessa sekä ajoneuvoturvallisuudessa.
Meillä on ollut monia projekteja ja tohtoriopiskelijoita tuettu vuosien varrella. Kollegat konetekniikasta ja sovelletusta mekaniikasta työskentelevät törmäysmallinnuksen parissa. Intiassa on laadittu ohjeita ja politiikka-asiakirjoja sekä valtiolle että keskushallinnolle. ITT:n liikenteen suunnitteluryhmästämme on tullut monia hyödyllisiä konsepteja, kuten suurikapasiteettisia linja-autojärjestelmiä, kuten Bus Rapid Transit (BRT), jotka esiteltiin ensimmäisen kerran Intian kaupungeissa. Itse asiassa Delhin hallitus keksi uusia linja-autojärjestelmiä ja eritelmiä kaupunkibusseille VREF-tuen kautta. Vaikka suuri osa tutkimuksestamme rahoittaa kaupunki- ja osavaltiohallinto, työmme toteutuminen riippuu siitä, kuka on hallituksessa, kuka on vallassa ja kuinka tehokkaita he ovat.
Teollisuuden ja akateemisen kumppanuus on projekti, jonka parissa teemme tiivistä yhteistyötä Delhissä sijaitsevan yrityksen kanssa, joka huolehtii linja-autojärjestelmistä. Ajatuksena on, että he jakavat tietoja kanssamme, teemme paljon tutkimusta löytääksemme ideoita väylän suorituskyvyn parantamiseksi, ja he käyttävät niitä parantaakseen väyläjärjestelmän suorituskykyä.
Uudempi rahoitus tukee työtä kahdella muulla alueella. Yksi on jalankulkijoiden turvallisuus, johon kuuluu parempien teiden suunnittelu jalankulkijoille, turvallisempien ajoneuvojen suunnittelu jalankulkijoille sekä selvittäminen, mitä lainsäädäntömuutoksia jalankulkijoille turvallisen ympäristön luominen edellyttää. Toinen aihe on uusi, joka on noussut esiin: kaupunkirahti.
Mikä yhteys on kaupunkirahdin ja turvallisuuden tai terveyden välillä?
Yhä enemmän ymmärsimme, että kaupunkirahtiliikenteestä tiedetään hyvin vähän. Ainoat asiaan liittyvät käytännöt ovat erittäin rajoittavia – emme salli rahtiajoneuvojen saapua kaupunkiin tiettyinä aikoina emmekä anna niiden käyttää tiettyjä teitä. Kun aloimme tarkastella suurempia terveyskysymyksiä, mukaan lukien ilmaston lämpeneminen ja ilmastonmuutos, tiesimme, ettemme voi sulkea pois niin tärkeää liikenteen näkökohtaa.
Kaupunkien rahtiliikenteellä on vaikutuksia kasvihuonekaasupäästöihin sen puhtauden perusteella; millaista polttoainetta käytetään ja onko se moottoroitu vai ei. Toinen näkökohta on, että lähes 60 % kaupunkien kuolemaan johtaneisiin kolareihin joutuneista jalankulkijoista joutuu rahtiajoneuvojen alle. Joten alamme tutkia tätä yksityiskohtaisemmin tarkastelemalla Intian kaupunkitietoja. On varsin hälyttävää, että rahtiajoneuvojen osallisuus jalankulkijoiden törmäyksessä on niin suuri, vaikka emme päästä rahtiajoneuvoja kaupunkiin päiväsaikaan. Joten rahdin osallistuminen ympäristöratkaisujen (sekä paikallisten että globaalien) tarkasteluun ja myös liikenneonnettomuuksien terveysnäkökohtiin on ymmärrettävä paremmin.
Oletko törmännyt toimenpiteisiin kaupunkirahdin kielteisten vaikutusten lieventämiseksi?
Ympäristönäkökohtien suhteen on selkeä politiikka: rahtiajoneuvojen polttoaineen puhdistaminen. Mielenkiintoisempi näkökohta on löytää vasta-intuitiivista tietoa. Esimerkiksi yleensä tärkeimmät rahtikeskukset on perustettu kaupungin ulkopuolelle. Päälogiikka on, että isommat ajoneuvot eivät tule kaupunkiin, jotta kaupungin tiet eivät ruuhkautuisi, vaan lopullinen rahdin jakelu tapahtuu jollain toisella tavalla. Nyt jotkut tutkimukset osoittavat kuitenkin, että tämä ei ehkä ole hyvä strategia. Kaupunkiin tulevan yhden suuren ajoneuvon sijaan lopputoimitukseen käytetään useita pienempiä ajoneuvoja, joita ei ole optimoitu. Perusliikennejärjestelmämme on perinteisesti optimoitu matkustajaliikenteelle, mutta on selvää, että rahtia tarvitaan kaikkialla, missä ihmiset asuvatkin. Emme ole huomioineet sitä suunnittelussamme ja mallintamisessamme, eikä sitä voi enää sivuuttaa.
Yhdellä kollegallani on operaatiotutkimuksen tausta ja hän työskentelee tiiviissä yhteistyössä Rensselaer Polytechnic Instituten (RPI) Center for Sustainable Urban Freight Systems -keskuksen tutkijoiden kanssa Yhdysvalloissa. He tutkivat, kuinka lopullinen rahdin toimitus tapahtuu ja onko sitä mitenkään optimoitava. Yksi tohtoriopiskelijoistani työskentelee Chalmersin teknillisen yliopiston kanssa Göteborgissa Ruotsissa selvittääkseen, minkälaisilla politiikoilla voidaan vähentää rahdin aiheuttamia tärkeimpiä ulkoisvaikutuksia, joita ovat turvallisuus, ilmastonmuutoskysymykset sekä paikallinen saastuminen ja ruuhkat. Lopulta tutkimme, millä strategioilla niitä voitaisiin vähentää.
Onko jokin tutkimustuloksistasi yllättänyt sinut?
Tutkimme äskettäin yksityiskohtaisia liikenneonnettomuustietoja kuudesta kaupungista viimeisen viiden vuoden ajalta. Kaksipyöräisten ajoneuvojen, kuten moottoripyörien ja muiden pienillä moottoreilla varustettujen kaksipyöräisten kuljetusvälineiden, esiintyminen on erittäin korkea useimmissa Aasian maissa. Yllätyimme havaitessamme, että ainakin 15–20 % kaupunkien kuolemaan johtaneista kolareista johtuu kaksipyöräisten jalankulkijoiden törmäyksestä.
Yksi parhaista toimenpiteistä kolarien hallitsemiseksi on nopeuden hallinta suunnittelulla. Liikenteen rauhoittavat laitteet on kuitenkin suunniteltu enemmän autoihin, eikä tällä hetkellä ole saatavilla paljon malleja, joilla voitaisiin tehokkaasti ohjata moottoroidun kaksipyöräisen nopeutta. Kun luot ainutlaatuisia kaistaa jalankulkijoille ja pyöräilijöille, myös kaksipyöräisten on erittäin helppoa käyttää näitä kaistaa. Tämä tuo siis meille paljon uusia haasteita, jotka liittyvät kaupunkiympäristön tekemiseen jalankulkijoille turvallisiksi monien moottoroidun kaksipyöräisten ajoneuvojen läsnäollessa.
Entä aktiivinen liikenne, kuten kävely tai pyöräily?
Et voi mainostaa joukkoliikennettä mainostamatta jalankulkijoita. Olemme tehneet hallitukselle tärkeitä suuntaviivoja, joissa käsitellään myös modaaliosakkeita. Kaupunkien teiden käytännesäännöt selittää, kuinka teistä tehdään turvallisempia jalankulkijoille, pyöräilijöille ja joukkoliikenteen käyttäjille. Toinen on erittäin yksityiskohtainen tarkistuslista, jonka avulla kaupunkien hallitukset voivat tehdä julkisen liikenteen kaikkien saavutettaviksi noudattamalla yleisiä suunnitteluohjeita. Loimme myös Excel-pohjaisen linja-auton arviointi- ja suunnittelutyökalun sekä erilaisia versioita polkupyörän yleissuunnitelmasta Delhiin.
Näemme aktiivisen liikenteen osana tätä koko tarinaa. Et voi edistää aktiivista liikennettä, jos et pysty varmistamaan turvallisuutta. Meidän on luotava turvalliset ympäristöt – vain silloin ihmiset kävelevät ja pyöräilevät mielellään.
Mitä innovaatioita tai suuria muutoksia näet tulevan seuraavan viiden vuoden aikana?
Monet ihmiset työskentelevät jo hybridibussien, puhtaampien linja-autojen ja sähköbussien parissa hyvin erilaisella tekniikalla. Täällä etsimme suuria läpimurtoja, jotka tekevät puhtaan ja halvemman bussin. Tarvitsemme kuitenkin myös innovaatioita laitoksissa, jotka voivat tarjota puhdasta ja turvallista liikkuvuutta suurelle joukolle ihmisiä kaupungeissamme. Olipa kyseessä kumppanuus valtion ja yksityisen sektorin välillä tai kansalaisyhteiskunnan organisaatioiden ja kansalaisten välillä, meidän on löydettävä uusia läpimurtoja järjestelmiemme organisoinnissa. Parempi integraatio työmatkalaisten hyödyksi.
Toinen tärkeä asia on kaupungistuminen, joka nyt tapahtuu Aasiassa ja seuraavaksi Afrikassa. Muu maailma on jo 80-90-prosenttisesti kaupungistunut, mutta näillä kahdella mantereella kaupungistuminen on erilaista, koska asukastiheys on erittäin korkea ja kaikissa kaupungeissa on "epävirallisia asutuksia". Näitä pidetään yleensä ei-toivottuina eivätkä yleissuunnittelun tai kaupunkisuunnittelun laillisena osana. Tämän vuoksi suuri joukko ihmisiä päätyy elämään erittäin huonoissa olosuhteissa. Meidän on siis ymmärrettävä, kuinka käsitellä epävirallisia siirtokuntia, miten integroida ne muodollisiin prosesseihin asukkaiden elinolojen parantamiseksi.
Itse asiassa muodollinen sektori ei ole ollut kovin hyvä tarjoamaan näille ihmisille työpaikkoja, toimeentuloa ja kunnollisia elinoloja. Tämä on joukko ihmisiä, joille edes tuettu joukkoliikenne ei ole edullista. Työhön, terveydenhuoltoon ja koulutukseen – ei vain asumiseen – pääsy on erittäin tärkeää. Voimmeko varmistaa pääsyn tarjoamalla joukkoliikennettä, vai voimmeko tehdä sen sijoittamalla tilat niin, että niihin pääsee aktiivisella liikenteellä, joka ei vaadi rahaa? Onko meillä käytäntöjä ja menetelmiä tehokkaan ja turvallisen liikkuvuuden varmistamiseksi tälle ihmisjoukolle? Elinkeinojen, kaupunkisuunnittelun ja liikkuvuuden välisen yhteyden käsitteleminen kaupunkien epävirallisilla asuinalueilla on suuri tutkimus- ja poliittinen haaste.
Minua hämmästyttää se, että 21-luku on erilainen kuin viime vuosisadalla, jolloin motorisaatio alkoi. Ilmastonmuutosta ja ilmaston lämpenemistä ei silloin ymmärretty, joten koko liikenteen näkökulma on nyt ymmärrettävä eri tavalla. Toivomme paradigman muutosta sen ymmärtämisessä, kuinka tarjota tehokasta ja demokraattista liikkuvuutta suurimmalle osalle väestöstä. Se ei voi olla riippuvainen yksittäisestä autosta. Perinteisen liikkuvuuden takana oleva voimakas teollisuus asettaa paljon haasteita tehdä jotain hyvin erilaista. Jos jotain radikaalia ei tehdä vuoteen 2050 mennessä, monet tutkimukset osoittavat, että maapallon lämpötila nousee jopa neljä astetta. Tämä tulee olemaan suuri haaste. Jos elämme sellaisessa maailmassa, miten meidän pitäisi järjestää kaupungit ja liikkuvuus eri tavalla sopeutuaksemme tähän uuteen todellisuuteen?
