Les ventes de véhicules électriques ayant atteint des niveaux records en 2023, elles devraient encore progresser. Soutenue par les décideurs politiques, les fournisseurs de bornes de recharge et les constructeurs automobiles, l'expansion des véhicules électriques s'accélère. Cependant, des défis subsistent en matière de fiabilité de la recharge et d'accès aux bornes, qui freinent désormais cette expansion généralisée. Aujourd'hui, nous allons analyser les problèmes et les solutions présentés dans le rapport annuel de fiabilité de ChargerHelp.
Comme l'ont souligné plusieurs chercheurs, les longs trajets en véhicule électrique peuvent encore s'avérer difficiles en raison des problèmes de charge. Ce rapport fournira des données et une analyse sur l'état des infrastructures et des identités de recharge des véhicules électriques, causes principales des pannes de charge. De plus, les informations et recommandations présentées ici offrent des pistes pour surmonter ces difficultés et améliorer la fiabilité.
Points saillants - Constatations et recommandations
- La fiabilité réelle de la charge est souvent insuffisante par rapport au temps de disponibilité signalé.
- Après avoir analysé 26 % des stations, il apparaît clairement que des problèmes logiciels et une surestimation de l'état des bornes de recharge minent la confiance des conducteurs, ce qui a un impact négatif supplémentaire sur l'expérience de recharge des véhicules électriques.
- Les bornes de recharge pour véhicules électriques anciennes et celles dont l'historique de construction est plus long sont plus susceptibles d'avoir des taux de temps d'arrêt plus élevés.
- Après avoir étudié 20 opérateurs de réseaux de recharge, une division a été observée. 10 à 20 % des stations étaient hors service tandis que d'autres affichent constamment de bons résultats. Parmi les ports DCFC mentionnés, seuls 4 réseaux ont une part importante de ports, mais la plupart de leurs ports étaient hors service.
- Les causes des temps d'arrêt et des échecs de recharge sont multiples. De plus, l'état du système de paiement est étroitement lié aux temps d'arrêt de la borne.
- La résolution des problèmes liés aux stations réduira la charge pesant sur l’exploitation et la maintenance des bornes de recharge pour véhicules électriques.
- Accessibilité des données incluse via OCPP doit être assurée.
- Grâce à des protocoles de rapport de données standardisés, mesurez efficacement le temps de disponibilité.
- Maintenir un financement spécifique à l'exploitation et à la maintenance pour entretenir et renouveler l'infrastructure EVSE.
- Mise en œuvre de protocoles de dépannage standardisés avec une couverture de garantie complète.
- Promotion des meilleures pratiques à l’échelle de l’industrie, tout en élargissant la formation et la certification des techniciens.
Problèmes et solutions dans le rapport annuel de fiabilité de ChargerHelp
La question ultime : puis-je recharger mon véhicule électrique quand et où j’en ai besoin ?
Pour répondre à cette question et trouver des solutions pertinentes, cette évaluation de l’infrastructure de recharge américaine examinera de plus près et plus en détail la fiabilité des bornes de recharge.
Constatations ou problèmes
Les 3 catégories interdépendantes d’idées explorées sont :
- Écart entre le temps de disponibilité réel et le temps de disponibilité signalé.
- Comment l’âge, le réseau et l’état des bornes de recharge pour véhicules électriques affectent la fiabilité.
- Facteurs conduisant à des temps d’arrêt et mesures pour améliorer la disponibilité.
Voici les six principaux résultats de l’analyse.
- La disponibilité réelle est souvent inférieure à la disponibilité déclarée.
- L’inexactitude des logiciels aggrave les problèmes de fiabilité et réduit la confiance des conducteurs.
- L'âge de l'équipement est corrélé aux temps d'arrêt et aux variations de fiabilité selon l'état.
- La fiabilité de la charge varie considérablement selon le réseau.
- Il existe de multiples causes de temps d'arrêt et d'échec de sessions de charge avec certains problèmes dominants.
- La résolution des problèmes liés aux stations peut réduire la charge pesant sur l’exploitation et la maintenance des bornes de recharge pour véhicules électriques.
CONSTATATION 1 – Le temps de disponibilité réel est souvent inférieur au temps de disponibilité signalé.
Temps de disponibilité réel – Il s’agit de l’expérience réelle des conducteurs de véhicules électriques pendant que leurs véhicules sont en charge, par rapport à l’état signalé par les stations ou les réseaux via des applications, OCPP ou des API logicielles.
Lors de l'analyse, une différence notable a été constatée entre les deux chiffres (temps de disponibilité réel et temps de disponibilité déclaré). Les experts de ChargeurAide plus de 4,800 XNUMX points de recharge ont été contrôlés. Environ 15.4 % d’entre eux étaient déclarés sans emploi. par logiciel et par inspection en personne. Cependant, % 26.3, un nombre considérablement élevé d'accusations ont été signalé comme échoué. Autour 15 % des stations ont été signalées comme étant en ligne et disponibles lors des tests en personne et des tests logiciels.
Selon ParentLe temps de disponibilité réel moyen des stations, tous réseaux confondus, est de 84 %, contre 92 % déclarés par les stations elles-mêmes. La fourchette estimée est de 72 à 87 %, tandis que la fourchette déclarée est de 79 à 100 %. Le taux de tentatives de recharge réussies était de 84 %, avec une fourchette de 69 à 94 % selon le réseau. En appliquant le temps de disponibilité réel, le nombre de ports L2 et DCFC hors service était plus proche de 18 à 15 %.
Raison – Le logiciel surestime systématiquement le temps de disponibilité de la station, la capacité à charger le véhicule en continu et l'état à un moment donné.
Solution – Application d’un coefficient de corrélation pour comprendre l’état de l’infrastructure de recharge publique aux États-Unis.
CONSTATATION 2 – L’inexactitude des logiciels aggrave les lacunes en matière de fiabilité et réduit la confiance des conducteurs.
Les techniciens de terrain de ChargerHelp ont découvert que 16 % des statuts opérationnels et en ligne affichés pour les stations EVSE n'étaient en réalité pas corrects. Il a montré des informations erronées. (voir Figure 4). Puis 10 % des stations ont échoué au test de charge. Il s'agissait des stations dont l'état en ligne et opérationnel correspondait à l'application et au test physique. 26 % du total des bornes de recharge étudiées présentaient des erreurs de logiciel et de borne de recharge.
- Faux positif – 1.9 % des stations
- Faux négatifs – 10.5 % des stations
- Erreurs d'occupation – 3.6 % des stations
- Panne de station non documentée – 10.3 % des stations
CONSTATATION 3 – L'âge de l'équipement est corrélé aux temps d'arrêt et à la façon dont la fiabilité varie géographiquement selon l'État
Il existe un lien direct entre l'âge des infrastructures de bornes de recharge pour véhicules électriques et leur baisse. Comme prévu, les anciennes bornes ont enregistré une baisse plus marquée, avec une nette évolution vers la quatrième année.
De plus, les États dotés de telles bornes présentent un pourcentage plus élevé de bornes en panne. Vers la fin de l'année 2023, les États américains comptaient plus de 1000 2 bornes de recharge publiques L8 et DCFC, selon les données de l'AFDC couvrant l'est, l'ouest, le sud et le Moyen-Orient (voir figure XNUMX). Parmi celles-ci : 4.7 % des ports étaient hors service, allant de <1 % dans le Dakota du Nord et en Alaska à 10 % à Washington DC.
Facteurs liés :
- Affiliation politique dominante (État rouge, violet ou bleu)
- Population de l'État
- Réputation de l'État (compatible/non compatible avec les véhicules électriques)
- Taille du marché des véhicules électriques
CONSTATATION 4 – La fiabilité de la charge varie considérablement selon le réseau.
L'analyse de 20 opérateurs de réseaux de recharge disposant d'au moins 500 bornes de recharge a révélé que très peu de bornes étaient signalées comme étant en panne. 10 à 20 % des stations d'autres opérateurs ont déclaré être constamment hors serviceC’était le scénario vers la fin de 2023.
Les ports L2 ont des taux de pannes moins élevés, de l'ordre de 0 à 10 % et plus. En revanche, Des taux de baisse de 10 à 70 % pour les DCFC des principaux réseaux ont été enregistrésIl est donc évident qu'une mauvaise expérience pour un conducteur de véhicule électrique n'est pas particulièrement liée à un port ou une station spécifique. Selon Paren, certains réseaux sont plus susceptibles d'afficher un statut incorrect de la station dans l'application, tandis que d'autres réseaux risquent de se solder par des échecs de recharge.
Facteurs affectant la fiabilité et les temps d’arrêt des bornes de recharge pour véhicules électriques, autres que l’opérateur du réseau.
- Réseaux avec matériel EVSE homogène mono-OEM
- Réseaux avec une composition hétérogène d'une myriade de fabricants de matériel EVSE
- Modèle de fonctionnement
- Opérateurs de type momand-pop
CONSTATATION 5 – Les causes des temps d’arrêt et des sessions de charge échouées sont multiples, même si certains problèmes dominent.
Il y avait plusieurs signes de dommages Problèmes de connecteurs, de câbles, d'écrans et de boîtiers, par exemple. Les dommages les plus fréquemment constatés concernaient les rétracteurs et les écrans (voir figure 19). L'état du système de paiement est corrélé positivement avec les postes de travail et les postes en panne. Les postes de travail présentent peu ou pas de problèmes de paiement, tandis que d'autres présentent des systèmes de paiement hors service ou problématiques.
Selon l'analyse de ChargerHelp, les problèmes les plus courants étaient défaillance ou dommage d'un composant interne, suivis des pannes de communication et des pannes logicielles. Ces deux problèmes représentent ensemble plus des deux tiers de tous les problèmes. Les problèmes électriques et les dommages sur site, quant à eux, représentent environ 2 % de tous les problèmes.
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CONSTATATION 6 – S’attaquer aux problèmes des stations peut alléger une charge disproportionnée sur l’exploitation et la maintenance des bornes de recharge pour véhicules électriques.
Dans l'analyse de ChargerHelp portant sur plus de 32,000 66 bornes de recharge pour véhicules électriques, il a été constaté que l'ordre de travail était à l'origine du problème dans XNUMX % des cas. 2.5 % des stations avaient besoin de 4 bons de travail ou plus, ce qui engendre des problèmes pour les ressources d'exploitation et de maintenance. Cela réduit la disponibilité du réseau et la fiabilité des stations.
Selon les données de Paren, au cours du second semestre 2, la moitié des centrales DCFC ont subi au moins une panne de courant majeure d'une semaine entière. De plus, 2023 % des centrales ont subi quatre pannes ou plus, totalisant un mois d'indisponibilité sur une période de six mois. 10 % des stations ont connu 6 à 9 pannes ou plus par semaine, ce qui signifie qu'ils ont été hors service pendant un mois ou plus. Sur cette base, la durée moyenne d'interruption était de 2.57 semaines, et la médiane était d'environ 1 semaine. Remarque : les données mentionnées ici font référence aux pannes et aux correctifs survenus au cours du deuxième semestre 2.
Recommandations
Aux États-Unis, la fiabilité des bornes de recharge pour véhicules électriques dépend de la manière dont l'industrie a initialement construit l'infrastructure. Il est donc important de s'assurer que les bornes de recharge sont opérationnelles et en bon état. Voici quelques recommandations issues de l'analyse de ChargerHelp.
1. Assurer l'accessibilité des données, y compris via OCPP
Cela peut être réalisé en améliorant l'accessibilité du protocole OCPP (Open Charge Point Protocol) et d'autres informations de diagnostic connexes pour les fournisseurs de réseau et les exploitants de bornes. Ainsi, le diagnostic des problèmes sera plus précis et il sera inutile de recourir à un dépannage physique complexe.
2. Mesurez efficacement la disponibilité grâce à des protocoles de reporting de données standardisés
Bien que la Federal Highway Administration (FHA) ait adopté une nouvelle réglementation sur la disponibilité des bornes de recharge, des désaccords subsistent quant à la manière de mesurer la fiabilité de la recharge des véhicules électriques. Il est donc important de mettre à jour cet indicateur et de le faire correspondre à l'expérience de recharge réelle des conducteurs de véhicules électriques. Ainsi, les données rapportées seront plus précises et fiables.
3. Allouer un financement spécifique à l’exploitation et à la maintenance pour entretenir et renouveler l’infrastructure des bornes de recharge pour véhicules électriques.
Aux États-Unis, les infrastructures de recharge pour véhicules électriques sont anciennes et étendues. Les nouvelles installations se font à un rythme record. Indépendamment de cela, il est important de garantir le financement de ces deux infrastructures afin de garantir la fiabilité et la disponibilité des réseaux de recharge.
Les entrepreneurs peuvent mieux comprendre les travaux en encourageant la création d'appels d'offres pour la maintenance des bornes de recharge pour véhicules électriques, favorisant ainsi une gestion efficace des bornes.
4. Mettre en œuvre une couverture de garantie complète associée à des protocoles de dépannage standardisés.
Des programmes de garantie robustes garantissent la fiabilité et la disponibilité des bornes de recharge. Ces garanties doivent couvrir un large éventail de problèmes potentiels, des dysfonctionnements matériels aux problèmes logiciels, et inclure la main-d'œuvre et les pièces. Cela garantit une résolution efficace et rapide.
5. Promouvoir les meilleures pratiques à l’échelle de l’industrie tout en élargissant la formation et la certification des techniciens.
Les canaux de communication entre les fabricants et les techniciens doivent être améliorés. Cela permettra de réduire les temps d'attente et d'exclure les processus de dépannage. Cela peut se faire par la mise en place de lignes d'assistance dédiées, des délais de réponse plus rapides pour les techniciens sur site et l'amélioration des outils de diagnostic à distance.
Faits à considérer
Les véhicules électriques sont devenus un moyen essentiel pour les États-Unis de réduire les émissions de CO2 dans le secteur des transports. Les consommateurs sont séduits par leurs performances et leur avantages financiers des véhicules électriques par rapport aux véhicules à moteur thermique. De plus, les véhicules électriques sont en train de devenir nouveaux records aux États-Unis en enregistrant des ventes supérieures à 1 million en 2023.
La réussite future repose sur une infrastructure de recharge fiable. C'est pourquoi les bornes de recharge publiques pour véhicules électriques ont doublé au cours des 3 dernières années aux États-Unis et ont dépassé les 175,000 2024 ports début avril XNUMX. De grandes organisations se rassemblent pour développer l'infrastructure de recharge et soutenir des millions de véhicules électriques supplémentaires dans les années à venir. Ces mesures comprennent la loi sur la réduction de l'inflation, le programme national d'infrastructures pour véhicules électriques (NEVI) du Bureau conjoint de l'énergie et des transports (Bureau conjoint) et la loi fédérale bipartite sur les infrastructures.
Des lacunes dans l'expérience de charge du conducteur de VE (EVCS) ont récemment été documentées dans des articles de presse. USA Today, Wall Street Journal et BloombergCes facteurs nuisent à la réputation de l'industrie et suscitent la frustration des propriétaires et conducteurs actuels de véhicules électriques. De plus, ils réduisent le nombre de personnes potentiellement prêtes à passer du moteur thermique au véhicule électrique.
Enquête Plug In America de mai 2024 Une étude a révélé que 40 % des conducteurs de véhicules électriques étaient insatisfaits de la fiabilité et de la disponibilité des bornes de recharge publiques. Parmi eux, environ 70 % ont rencontré un chargeur défectueux ou en panne au cours de l'année écoulée.
Il est évident que la perception et la réalité de la recharge ne répondent pas à l'objectif de disponibilité de 97 % fixé par le programme NEVI. De plus, l'anxiété liée à la recharge est devenue une préoccupation majeure pour les conducteurs de véhicules électriques actuels et futurs. Elle a même remplacé l'anxiété liée à l'autonomie, qui freinait le passage à la voiture électrique.
En conclusion, les problèmes et les solutions évoqués dans le rapport annuel de fiabilité de ChargerHelp, la fiabilité de la recharge et les problèmes logiciels, minent globalement la confiance des conducteurs. 10 à 20 % des bornes sont hors service et les ports DCFC affichent des taux de défaillance élevés. L'ancienneté des bornes de recharge et l'ancienneté de leur déploiement augmentent les temps d'arrêt, aggravés par les conditions du système de paiement et d'autres facteurs.
Ainsi, la prise en compte des problèmes rencontrés par les stations et la garantie de l'accessibilité des données amélioreront les performances. De plus, des protocoles de reporting standardisés et un financement spécifique à l'exploitation et à la maintenance sont nécessaires, tant pour les nouvelles stations que pour les anciennes.
