Meeting of the Minds ha parlato con Geetam Tiwari del suo lavoro nello sviluppo di sistemi e progetti che rendono i trasporti più sicuri ed efficienti, con un'attenzione particolare agli utenti vulnerabili della strada e ai pendolari. Geetam è professore associato di pianificazione dei trasporti presso l'Indian Institute of Technology (ITT) di Delhi e professore ospite Alderbrastka per il trasporto urbano sostenibile presso la Chalmers University of Technology, Svezia 2007-2009.
Puoi raccontarmi un po' del lavoro che stai svolgendo?
Siamo stati tra i primi destinatari della sovvenzione del Centre of Excellence di VREF e abbiamo ricevuto il loro rinnovato supporto dal 2002. L'ampio quadro per il nostro gruppo di pianificazione dei trasporti qui all'Indian Institute of Technology (ITT) è quello di lavorare sulla ricerca che riduce gli effetti negativi sulla salute dei trasporti con un riferimento speciale ai paesi a basso reddito. L'obiettivo originale del lavoro era la pianificazione dei trasporti e la sicurezza del traffico, nonché la sicurezza dei veicoli.
Abbiamo avuto molti progetti e studenti di dottorato supportati nel corso degli anni. Colleghi di ingegneria meccanica e meccanica applicata lavorano sulla modellazione degli incidenti. Sono state prodotte linee guida e documenti politici sia per i governi statali che per quelli centrali in India. Molti concetti utili sono emersi dal nostro Transport Planning Group presso ITT, come i sistemi di autobus ad alta capacità come il Bus Rapid Transit (BRT) che sono stati introdotti per la prima volta nelle città in India. Infatti, il governo di Delhi ha ideato nuovi sistemi di autobus e specifiche per gli autobus urbani tramite il supporto VREF. Sebbene gran parte della nostra ricerca sia finanziata dal governo cittadino e statale, l'implementazione del nostro lavoro dipende da chi è al governo, chi è al potere e quanto sono efficaci.
Industry-Academic Partnership è un progetto su cui stiamo lavorando a stretto contatto con un'azienda di Delhi che si occupa di sistemi di autobus. L'idea è che condividano i dati con noi, facciamo molte ricerche per trovare idee su come migliorare le prestazioni degli autobus e loro le usano per migliorare le prestazioni del sistema di autobus.
I finanziamenti più recenti supportano il lavoro in altre due aree. Una è la sicurezza dei pedoni, che include la pianificazione di strade migliori per i pedoni, la pianificazione di veicoli più sicuri per i pedoni e l'individuazione delle modifiche legislative necessarie per creare un ambiente sicuro per i pedoni. L'altro argomento è uno nuovo che è emerso: il trasporto merci urbano.
Qual è il collegamento tra trasporto merci urbano e sicurezza o salute?
Ci siamo resi conto sempre di più che si sa molto poco sul trasporto merci urbano. Le uniche politiche correlate sono molto restrittive: non permettiamo ai veicoli merci di entrare in città in determinati orari e non permettiamo loro di usare determinate strade. Quando abbiamo iniziato a considerare problemi sanitari più ampi, tra cui il riscaldamento globale e il cambiamento climatico, sapevamo che non potevamo escludere un aspetto così importante del trasporto.
Il trasporto merci urbano ha implicazioni per le emissioni di gas serra in base a quanto è pulito; che tipo di carburante viene utilizzato e se è motorizzato o non motorizzato. L'altro aspetto è che quasi il 60% dei pedoni coinvolti in incidenti mortali nelle città vengono in realtà investiti da veicoli merci. Quindi stiamo iniziando a esplorare questo aspetto in modo più dettagliato esaminando i dati delle città indiane. È abbastanza allarmante che il coinvolgimento dei veicoli merci nell'investire i pedoni sia così elevato, anche se non consentiamo ai veicoli merci di circolare in città durante le ore diurne. Quindi il coinvolgimento del trasporto merci nell'analisi delle soluzioni ambientali (sia locali che globali) e anche gli aspetti sanitari degli incidenti stradali devono essere compresi meglio.
Avete trovato degli interventi per mitigare gli effetti negativi del trasporto merci in ambito urbano?
Esistono delle politiche semplici per gli aspetti ambientali: ripulire il carburante per i veicoli merci. Un aspetto più interessante è trovare informazioni controintuitive. Ad esempio, in genere, i principali centri merci sono stati creati fuori città. La logica principale è che i veicoli più grandi non entrano in città per non congestionare le strade cittadine, con la distribuzione finale delle merci che avviene in un altro modo. Tuttavia, ora alcune ricerche stanno dimostrando che questa potrebbe non essere una buona strategia. Invece di un grande veicolo che entra in città, ci sono diversi veicoli più piccoli utilizzati per la consegna finale e quella parte non è ottimizzata. Il nostro sistema di trasporto di base è stato tradizionalmente ottimizzato per il traffico passeggeri, ma è molto chiaro che hai bisogno di merci ovunque vivano le persone. Non ne abbiamo tenuto conto nella nostra pianificazione e modellazione e non possiamo più ignorarlo.
Uno dei miei colleghi ha un background in ricerca operativa e sta lavorando a stretto contatto con i ricercatori del Rensselaer Polytechnic Institute (RPI) Center for Sustainable Urban Freight Systems negli Stati Uniti. Stanno studiando come avviene la consegna finale delle merci e se esiste un modo per ottimizzarla. Uno dei miei studenti di dottorato sta lavorando con la Chalmers University of Technology di Goteborg, Svezia, per esaminare che tipo di politiche possono ridurre le principali esternalità create dalle merci, che includono: sicurezza, problemi di cambiamento climatico, inquinamento e congestione locali. Alla fine esamineremo quali strategie potrebbero funzionare per ridurle.
C'è stata qualche scoperta che ti ha sorpreso durante la tua ricerca?
Di recente abbiamo studiato i dati dettagliati sugli incidenti stradali di sei città negli ultimi cinque anni. La presenza di veicoli a due ruote, come motociclette e altri mezzi di trasporto motorizzati a due ruote con motori di piccole dimensioni, è molto elevata nella maggior parte dei paesi asiatici. Siamo rimasti sorpresi nello scoprire che almeno il 15-20% degli incidenti mortali nelle città sono causati da veicoli a due ruote che investono pedoni.
Una delle migliori misure per controllare gli incidenti è il controllo della velocità tramite progettazione. Tuttavia, i dispositivi di moderazione del traffico sono progettati più per le auto e al momento non ci sono molti progetti disponibili in grado di controllare efficacemente la velocità dei veicoli a due ruote motorizzati. Quando si creano corsie esclusive per pedoni e biciclette, è molto facile che anche i veicoli a due ruote utilizzino quelle corsie. Quindi questo ci porrà molte nuove sfide in termini di rendere gli ambienti urbani sicuri per i pedoni in presenza di molti veicoli a due ruote motorizzati.
E che dire dei trasporti attivi, come camminare o andare in bicicletta?
Non puoi promuovere il trasporto pubblico senza promuovere i pedoni. Abbiamo creato importanti linee guida per il governo che discutono anche delle quote modali. Il Codice di condotta per le strade urbane spiega come rendere le strade più sicure per pedoni, biciclette e utenti del trasporto pubblico. Un altro è un elenco di controllo di verifica molto dettagliato che i governi cittadini possono utilizzare per rendere il trasporto pubblico accessibile a tutti seguendo le linee guida di progettazione universale. Abbiamo anche creato lo strumento di valutazione e progettazione degli autobus basato su Excel, nonché diverse versioni di un piano generale per le biciclette per Delhi.
Consideriamo il trasporto attivo come parte di tutta questa storia. Non puoi promuovere il trasporto attivo se non puoi garantire la sicurezza. Dobbiamo creare ambienti sicuri: solo allora le persone cammineranno e andranno in bicicletta per scelta.
Quali innovazioni o cambiamenti importanti prevedete nei prossimi cinque anni?
Molte persone stanno già lavorando su autobus ibridi, autobus più puliti ed elettrici con tecnologie molto diverse. È qui che stiamo cercando grandi innovazioni che rendano gli autobus puliti e meno costosi. Tuttavia, abbiamo anche bisogno di innovazione nelle istituzioni che possano offrire una mobilità pulita e sicura a un gran numero di persone nelle nostre città. Che si tratti di una partnership tra governo e settore privato, o tra organizzazioni della società civile e cittadini, dobbiamo trovare nuove innovazioni nel modo in cui organizziamo i nostri sistemi. Una migliore integrazione a vantaggio dei pendolari.
Un altro problema importante è l'urbanizzazione che sta avvenendo in Asia e che presto si verificherà in Africa. Il resto del mondo è già urbanizzato all'80-90%, ma in questi due continenti l'urbanizzazione ha una sfumatura diversa perché le densità di popolazione sono molto elevate e tutte le città hanno "insediamenti informali". Questi sono solitamente visti come qualcosa di indesiderabile e non una parte legale della pianificazione generale o della pianificazione urbana. Per questo motivo, un gran numero di persone finisce per vivere in condizioni di pessima qualità. Quindi dovremo capire come gestire gli insediamenti informali, come integrarli nei processi formali per migliorare le condizioni di vita dei loro residenti.
In effetti, il settore formale non è stato molto bravo a fornire lavoro, mezzi di sostentamento e condizioni di vita dignitose a queste persone. Questo è il gruppo di persone per cui anche il trasporto pubblico sovvenzionato non è accessibile. L'accesso all'occupazione, alla salute e all'istruzione, non solo all'alloggio, è estremamente importante. Possiamo garantire l'accesso offrendo trasporti pubblici o possiamo farlo individuando strutture in modo che possano essere raggiunte da trasporti attivi che non richiedono denaro? Abbiamo politiche e metodi per garantire una mobilità efficiente e sicura per questo gruppo di persone? Affrontare il collegamento tra mezzi di sostentamento, pianificazione urbana e mobilità negli insediamenti informali urbani è una sfida importante per la ricerca e le politiche.
Una cosa che mi colpisce è che il XXI secolo è diverso dal secolo scorso, quando è iniziata la motorizzazione. I problemi del cambiamento climatico e del riscaldamento globale non erano compresi allora, quindi l'intero aspetto del trasporto ora deve essere compreso in modo diverso. Speriamo che ci sia un cambiamento di paradigma nel comprendere come fornire una mobilità efficiente e democratica alla maggior parte della popolazione. Non può dipendere dalla singola auto. La potente industria dietro la mobilità tradizionale porrà molte sfide nel fare qualcosa di molto diverso. Se non si fa qualcosa di drastico entro il 21, molti studi dimostrano che la temperatura globale aumenterà fino a quattro gradi. Ciò porrà una sfida importante. Se viviamo in quel tipo di mondo, allora come dovremmo organizzare le nostre città e la nostra mobilità in modo diverso per adattarci a questa nuova realtà?
