Meeting of the Minds は、世界中のバス高速輸送システムとパラトランジット サービスの統合について、ダン チャトマン氏と少し話をしました。チャトマン博士は、移動行動と建築環境、住居と職場の場所の選択、「スマート グロース」と自治体の財政上の意思決定、公共交通機関、移民、都市の経済成長の関係を研究しています。彼の研究は、アンケート、フォーカス グループ、インタビューなど、独自のデータ収集に大きく依存しています。カリフォルニア大学バークレー校の都市および地域計画学部に加わる前、チャトマン博士は、ラトガース大学のエドワード J. ブラウスティン計画および公共政策学部の都市計画および政策の助教授、およびラトガース大学のアラン M. ボーヒーズ交通センターのディレクターを務めていました。彼の以前の経験には、ベイエリアでのプランナーおよびコンサルタントとしての勤務、およびボツワナでの 3 年間の平和部隊での勤務が含まれます。
VREF の支援を受けてどのような研究を行っていますか?
私たちが検討しているのは、バス高速輸送システム（BRT）です。これは、公共が運営する新しい公共交通サービスで、交通量の多い路線を走り、通常のバスよりも速いというサービス特性を持ちながら、通常は旅客鉄道サービスよりもはるかに安価です。具体的には、世界中の多くの都市で民間が提供している既存の交通サービスを統合しながら、BRTを導入することに関する問題を研究しています。これらのサービスには、ルート沿いの複数の柔軟なピックアップ場所に停車する民間の運転手によって運営されるミニバスが含まれます。これらのバスサービスは世界中でさまざまな形をとっており、ラテンアメリカの一部では「コレクティーボ」、ケニアでは「マタトゥス」、南アフリカでは「コンビ」と呼ばれています。このような民間が提供する公共交通機関は、一般的に「パラトランジット」と呼ばれることがよくありますが、米国では、パラトランジットは高齢者や障害者向けの特別なサービスを指します。また、米国では、公共交通機関はほぼ独占的に公的機関によって運営されています。民間で運営されるサービスは通常、非常に厳しい契約に基づいて行われます。これは世界の他の地域、特に私たちの業務が集中しているラテンアメリカやアフリカでは当てはまりません。
バス高速輸送システムを導入する理由はいくつかあります。民間事業者が悪徳であったり、組織犯罪に関与していたり、運転手に十分な給料を払っていなかったり、安全でない車両や整備不良の車両を運行していたりするといった安全上の問題を克服できます。過度な競争や運転手が民間サービス コンソーシアムに簡単に参加することで、道路を塞ぐ車両数が増え、渋滞が悪化する可能性もあります。これらの問題は、BRT 導入の正当化として利用されてきました。
BRT は既存の公共交通機関の改良とみなされています。しかし、制度面でもサービス実施方法面でも大きな変化を伴い、多額の投資が必要です。また、質の高いサービスは限られた数の放射軸幹線に沿って提供される傾向があり、駅への往復には追加のフィーダー サービスが必要です。民間が提供する交通サービスから中央が提供するシステムへの切り替えは、一部の人にとっては間違いなく有益ですが、他の人にとっては問題になる可能性があります。
バス高速輸送システムの利点と課題は必ずしも単純ではないようですね。BRT システムを成功に導く要因をどのように見つけているのですか?
私たちは、BRT が導入された場所で実際に何が起こっているかを研究しています。導入前と導入後の人々の状況、問題点、改善点、問題点、BRT の導入方法、サービスと対象範囲の面での構造などを検討しています。これまで検討されていなかった大きな問題は、ユーザーの体験をより深く理解し、待ち時間や移動距離をあまり増やさずに既存のサービスを新しいシステムに統合できるようにすることです。
多くの都市では、既存の民間の公共交通機関は、新しい BRT 路線と競合するため、廃止または再編する必要があると告げられている。つまり、利用者はもはや「1 席」で乗車することはできず、乗り換えなしで目的地まで行くことはできなくなる。
BRT導入に関してどの都市を検討しましたか?
私たちが検討しているのは、南アフリカのケープタウン、コロンビアのバランキージャ、エクアドルのキト、インドネシアのジャカルタ、タンザニアのダルエスサラームの 5 つの都市です。
我々は、地下鉄と併せてかなり良い BRT を展開できる人口 400 万人以上の大都市ではなく、中堅都市に焦点を当てています。特に発展途上国の中小都市には、同じような資源がないため、質の高い公共交通サービスを提供するのに苦労しています。この点では、BRT は鉄道よりも安価であるため、あるいは少なくともそうあるべきであるため、潜在的な利点があります。しかし、都市には、バス高速輸送システムを競争力のある有益なものにするために、公道の広い範囲を確保することを許可する非常に強力なリーダーシップと適切な政治的タイミングが必要です。この移行は、地下または地上の高架公共交通システムを開発するよりも財政的に安価です。しかし、政治的には非常に困難であり、その問題を解決するための方程式はどこにもありません。
BRT システム間で何らかの傾向やパターンが現れてきていますか?
BRT の導入方法には、違いよりも類似点の方が多いことが分かりました。これは、都市が同様の問題を抱えているからという理由もありますが、都市が BRT のコンセプトをニーズに合わせてカスタマイズせずに適用しているからという理由もあります。これまでのところ、主な教訓は 3 つあると考えています。それは、既存の交通の流れに合わせてシステムを地理的に構成する方法、既存のオペレーターを新しい BRT サービスと統合する方法、そして、開発途上都市における自動車移動の推進とシステムが競合する方法に関係しています。
BRT は通常、幹線と支線で構成され、BRT 路線は活動の中心地に出入りし、他の路線は住宅地まで伸びます。計画プロセスでは、どの路線を選択するか、そして幹線上の駅に人々をどうやって運ぶかに重点が置かれる傾向があります。
バランキージャでは、拡張したいのですが、費用を賄うための収益を上げるのは困難です。同様に、ケープタウンでは、首都圏の郊外にあるアパルトヘイト時代の町にサービスを提供する2本の幹線を運行しています。フェーズ30は現在、急行バスに近いものです。ここでも資金が問題です。これらのことは解決に時間がかかります。キトは40〜XNUMX年前に始まり、現在XNUMXつの異なるBRT路線があります。キトは細長い都市であるため、ある意味ではBRTに最適な環境が整っています。なぜなら、すでに回廊になっているからです。ある程度、地理がBRTシステムがうまく機能するかどうかを決定します。
BRT を導入する都市間のもう 1 つの大きな違いは、既存の運営者と新たに公共交通機関を提供しようとしている機関との関係の性質にあります。運営者コンソーシアムの力には大きなばらつきがあります。運営者コンソーシアムの中には政治力を持つものもあり、既存の準交通機関や民間の交通運営者を新しい BRT に参加させたり、何らかの形でサービスを維持させたりするために、どのように規制し、どのような取引を提供するかを考える際に方程式が変わります。1 つの対応策は、既存のミニバンの運転手を何人か雇って新しい車両を新しい BRT 路線で運転させ、残りの人に車両を退役させるための費用を支払うことです。
ケープタウンの場合、契約交渉時に 3 つの事業者すべてが多額の金銭で買収されました。バランキージャではコンソーシアムがそれほど確立されておらず、大きな支払いがなかったためサービスが縮小されました。支払い契約については多くの研究が行われており、支払い契約は、結果として得られるサービスが以前のものと同様のサービスを提供できるかどうかに影響を及ぼします。
システムの物理的および制度的構造が成功に非常に重要と思われます。自動車モビリティのその他の課題について説明していただけますか?
世界中のあらゆる交通投資は、自動車を主要な交通手段として利用する「自動車化」の流れに逆らっています。
最近、ラテンアメリカ全域でバイクの所有が急増しています。これは主に、ラテンアメリカで製造されているバイクであれ、アジアから安く購入されているバイクであれ、バイクの価格が下がったためです。バイクがあれば、どこへでも安く早く行けるので、幹線道路沿いでない限り、BRT を使う理由はありません。ケープタウンでも、ある程度同じことが起きていますが、そこでは自動車の所有が厳密に問題になっています。これは、世界中のほぼすべての場所で当てはまります。
エクアドルではガソリンに巨額の補助金があり、運転コストが驚くほど安くなっています。キトのよく発達した公共交通機関でさえ、ほとんどの移動では自動車やタクシーほど速くはありません。自動車の使用が非常に安いため、公共交通機関の料金はシステムのコストに近い額には達しません。これにより、システムを維持できず、最終的には崩壊する可能性があるという負のスパイラルが生まれます。ガソリン税が高くなければ、自動車のコストは人為的に低く抑えられ、公共交通機関は赤字からスタートします。
キト、バランキージャ、ケープタウン、その他の都市におけるもうひとつの問題は、土地利用である。大量の駐車場を必要とする低密度の新開発を促進する規制は、公共交通機関の市場を継続的に維持するのに十分な人口密度がないことを意味する。土地利用規制の面で大幅な改革が必要である。
あなたのケーススタディから他の都市が学べる教訓はありますか?
これらすべての都市は同時に学んでいます。率直に言って、BRT は多くの場所で万能薬として売り込まれてきましたが、BRT 計画を作成する際に既存の運営者をどう取り込むかについて、より戦略的にならなければならないことに気づく都市が増えています。たとえば、ジャカルタは競争が激しく、路線計画が不十分だったため、ひどいシステムでした。現在、彼らは準交通機関の運営者の意見を聞かずに決定を下さないことで、その状況を改善しています。
BRT は、実際には、より大きな交通ネットワークの一部にすぎません。各大都市圏に固有の特徴は数多くありますが、すべてはさまざまなリソース、特に人的資本と時間にかかっています。他の問題に悩む都市よりも、世界経済と密接に結びついており、より優れた教育と豊富な経験を持つ人材を引き付ける資金を持つ都市では、BRT は少なくなります。
状況によって大きく異なりますが、基本的なことはいくつかあります。導入されたシステムが人々に十分に役立つように、計画プロセスにユーザーや近隣住民を関与させる必要があります。
