Meeting of the Minds rozmawiał z Geetam Tiwari o jej pracy nad rozwijaniem systemów i projektów, które czynią transport bezpieczniejszym i bardziej wydajnym, ze szczególnym uwzględnieniem wrażliwych użytkowników dróg i dojeżdżających do pracy. Geetam jest profesorem nadzwyczajnym ds. planowania transportu w TRIPP Chair w Indian Institute of Technology (ITT) w Delhi i profesorem gościnnym Alderbrastka ds. zrównoważonego transportu miejskiego na Chalmers University of Technology w Szwecji w latach 2007–2009.
Czy mógłbyś opowiedzieć mi trochę o swojej pracy?
Byliśmy jednym z pierwszych beneficjentów grantu Centre of Excellence VREF i od 2002 r. mamy ich odnowione wsparcie. Szerokie ramy dla naszej grupy Transport Planning tutaj w Indian Institute of Technology (ITT) to praca nad badaniami, które zmniejszają negatywne skutki zdrowotne transportu, ze szczególnym uwzględnieniem krajów o niskich dochodach. Pierwotny nacisk na pracę dotyczył planowania transportu i bezpieczeństwa ruchu drogowego, a także bezpieczeństwa pojazdów.
Przez lata wspieraliśmy wiele projektów i doktorantów. Koledzy z inżynierii mechanicznej i mechaniki stosowanej pracują nad modelowaniem zderzeń. Wytyczne i dokumenty polityczne zostały opracowane zarówno dla rządu stanowego, jak i centralnego w Indiach. Wiele przydatnych koncepcji wyszło z naszej Grupy Planowania Transportu w ITT, takich jak systemy autobusowe o dużej przepustowości, takie jak Bus Rapid Transit (BRT), które po raz pierwszy wprowadzono w miastach w Indiach. W rzeczywistości rząd Delhi opracował nowe systemy autobusowe i specyfikacje dla autobusów miejskich dzięki wsparciu VREF. Chociaż wiele naszych badań jest finansowanych przez władze miejskie i stanowe, wdrażanie naszej pracy zależy od tego, kto jest w rządzie, kto sprawuje władzę i jak skuteczni są ci ludzie.
Partnerstwo Przemysłowo-Akademickie to projekt, nad którym ściśle współpracujemy z firmą w Delhi, która zajmuje się systemami autobusowymi. Pomysł polega na tym, że dzielą się z nami danymi, my przeprowadzamy wiele badań, aby wymyślić pomysły na poprawę wydajności autobusów, a oni wykorzystują je do poprawy wydajności systemu autobusowego.
Nowsze finansowanie wspiera prace w dwóch innych obszarach. Jednym z nich jest bezpieczeństwo pieszych, które obejmuje planowanie lepszych dróg dla pieszych, planowanie bezpieczniejszych pojazdów dla pieszych i zapoznanie się z tym, jakie zmiany legislacyjne są wymagane, aby stworzyć bezpieczne środowisko dla pieszych. Drugim tematem jest nowy, który się pojawił: miejski transport towarowy.
Jaki jest związek między transportem towarów w miastach a bezpieczeństwem i zdrowiem?
Coraz bardziej zdawaliśmy sobie sprawę, że niewiele wiadomo o miejskim transporcie towarowym. Jedyne powiązane z tym zasady są bardzo restrykcyjne – nie pozwalamy pojazdom towarowym wjeżdżać do miasta o określonych godzinach i nie pozwalamy im korzystać z określonych dróg. Kiedy zaczęliśmy przyglądać się większym problemom zdrowotnym, w tym globalnemu ociepleniu i zmianom klimatu, wiedzieliśmy, że nie możemy wykluczyć tak ważnego aspektu transportu.
Miejski transport towarowy ma wpływ na emisję gazów cieplarnianych w zależności od tego, jak czysty jest, jakiego rodzaju paliwo jest używane i czy jest ono napędzane silnikiem, czy nie. Innym aspektem jest to, że prawie 60% pieszych biorących udział w śmiertelnych wypadkach w miastach jest faktycznie potrącanych przez pojazdy ciężarowe. Zaczynamy więc badać to bardziej szczegółowo, analizując dane z miast w Indiach. Jest dość alarmujące, że udział pojazdów ciężarowych w potrącaniu pieszych jest tak wysoki, mimo że nie zezwalamy na ruch pojazdów ciężarowych w mieście w ciągu dnia. Dlatego udział transportu towarowego w rozpatrywaniu rozwiązań środowiskowych (zarówno lokalnych, jak i globalnych), a także aspekty zdrowotne wypadków drogowych muszą być lepiej zrozumiane.
Czy spotkał się Pan z jakimiś rozwiązaniami mającymi na celu złagodzenie negatywnych skutków miejskiego transportu towarowego?
Istnieją proste zasady dotyczące aspektów środowiskowych: oczyść paliwo dla pojazdów towarowych. Bardziej interesującym aspektem jest znalezienie informacji, które nie są intuicyjne. Na przykład, generalnie, główne centra towarowe zostały utworzone poza miastem. Główna logika jest taka, że większe pojazdy nie wjeżdżają do miasta, aby nie zatykać dróg miejskich, a ostateczna dystrybucja towarów odbywa się w inny sposób. Jednak obecnie pewne badania pokazują, że może to nie być dobra strategia. Zamiast jednego dużego pojazdu wjeżdżającego do miasta, do ostatecznej dostawy używa się kilku mniejszych pojazdów, a ta część nie jest optymalizowana. Nasz podstawowy system transportowy był tradycyjnie optymalizowany pod kątem ruchu pasażerskiego, ale jest jasne, że towary są potrzebne wszędzie tam, gdzie mieszkają ludzie. Nie uwzględniliśmy tego w naszym planowaniu i modelowaniu i nie można tego dłużej ignorować.
Jeden z moich kolegów ma doświadczenie w badaniach operacyjnych i ściśle współpracuje z badaczami z Rensselaer Polytechnic Institute (RPI) Center for Sustainable Urban Freight Systems w USA. Badają, w jaki sposób odbywa się ostateczna dostawa towarów i czy istnieje sposób na jej optymalizację. Jeden z moich doktorantów współpracuje z Chalmers University of Technology w Göteborgu w Szwecji, aby zbadać, jakie polityki mogą zmniejszyć główne czynniki zewnętrzne generowane przez transport towarowy, do których należą: bezpieczeństwo, problemy związane ze zmianą klimatu oraz lokalne zanieczyszczenie i korki. Ostatecznie przyjrzymy się strategiom, które mogłyby je ograniczyć.
Czy jakieś wyniki Twoich badań Cię zaskoczyły?
Niedawno badaliśmy szczegółowe dane o wypadkach drogowych w sześciu miastach w ciągu ostatnich pięciu lat. Obecność jednośladów, takich jak motocykle i inne zmotoryzowane dwukołowe środki transportu z małymi silnikami, jest bardzo wysoka w większości krajów azjatyckich. Byliśmy zaskoczeni, gdy odkryliśmy, że co najmniej 15-20% śmiertelnych wypadków w miastach jest spowodowanych przez jednoślady uderzające w pieszych.
Jednym z najlepszych sposobów kontrolowania wypadków jest kontrola prędkości w projekcie. Jednak urządzenia uspokajające ruch są projektowane bardziej dla samochodów i obecnie nie ma zbyt wielu dostępnych projektów, które mogą skutecznie kontrolować prędkość jednośladów. Kiedy tworzysz wyłączne pasy dla pieszych i rowerów, jednoślady mogą również z nich korzystać. To postawi przed nami wiele nowych wyzwań w zakresie zapewnienia bezpieczeństwa pieszych w środowisku miejskim w obecności wielu jednośladów.
A co z aktywnym transportem, np. chodzeniem i jazdą na rowerze?
Nie można promować transportu publicznego bez promowania pieszych. Przygotowaliśmy ważne wytyczne dla rządu, które również omawiają udziały modalne. Kodeks postępowania dla dróg miejskich wyjaśnia, jak uczynić drogi bezpieczniejszymi dla pieszych, rowerzystów i użytkowników transportu publicznego. Innym jest bardzo szczegółowa lista kontrolna audytu, z której władze miejskie mogą korzystać, aby uczynić transport publiczny dostępnym dla wszystkich, stosując się do wytycznych dotyczących projektowania uniwersalnego. Stworzyliśmy również oparte na programie Excel narzędzie do oceny i projektowania autobusów, a także różne wersje głównego planu rowerowego dla Delhi.
Widzimy aktywny transport jako część całej tej historii. Nie można promować aktywnego transportu, jeśli nie można zapewnić bezpieczeństwa. Musimy tworzyć bezpieczne środowiska – tylko wtedy ludzie będą chodzić i jeździć na rowerze z wyboru.
Jakie innowacje i większe zmiany przewidujesz na najbliższe pięć lat?
Wiele osób już pracuje nad autobusami hybrydowymi, czystszymi autobusami i autobusami elektrycznymi z bardzo różnymi technologiami. Tutaj szukamy przełomowych rozwiązań, które stworzą czysty i tańszy autobus. Potrzebujemy jednak również innowacji w instytucjach, które mogą zapewnić czystą i bezpieczną mobilność dużej liczbie osób w naszych miastach. Niezależnie od tego, czy jest to partnerstwo między rządem a sektorem prywatnym, czy organizacjami społeczeństwa obywatelskiego i obywatelami, musimy wymyślić nowe przełomy w sposobie organizacji naszych systemów. Lepsza integracja na korzyść dojeżdżających do pracy.
Innym ważnym problemem jest urbanizacja, która obecnie ma miejsce w Azji, a następnie w Afryce. Reszta świata jest już zurbanizowana w 80-90%, ale na tych dwóch kontynentach urbanizacja ma inny odcień, ponieważ gęstość zaludnienia jest bardzo wysoka, a wszystkie miasta mają „nieformalne osiedla”. Są one zazwyczaj postrzegane jako coś niepożądanego i nie są prawną częścią planowania ogólnego lub planowania miejskiego. Z tego powodu duża liczba ludzi kończy żyjąc w bardzo złych warunkach. Więc będziemy musieli zrozumieć, jak radzić sobie z nieformalnymi osiedlami, jak zintegrować je z formalnymi procesami, aby poprawić warunki życia ich mieszkańców.
W rzeczywistości sektor formalny nie był zbyt dobry w zapewnianiu miejsc pracy, środków do życia i godnych warunków życia tym ludziom. To grupa ludzi, dla których nawet dotowany transport publiczny nie jest przystępny cenowo. Dostęp do zatrudnienia, opieki zdrowotnej i edukacji – nie tylko mieszkania – jest niezwykle ważny. Czy możemy zapewnić dostęp, oferując transport publiczny, czy też możemy to zrobić, lokalizując obiekty tak, aby można było do nich dotrzeć za pomocą aktywnego transportu, który nie wymaga żadnych pieniędzy? Czy mamy polityki i metody zapewniające wydajną i bezpieczną mobilność dla tej grupy ludzi? Zajęcie się powiązaniem między środkami do życia, planowaniem urbanistycznym i mobilnością w nieformalnych osiedlach miejskich jest głównym wyzwaniem badawczym i politycznym.
Coś, co mnie uderza, to fakt, że XXI wiek różni się od poprzedniego, kiedy rozpoczęła się motoryzacja. Wtedy nie rozumiano kwestii zmian klimatu i globalnego ocieplenia, więc cały aspekt transportu musi być teraz rozumiany inaczej. Mamy nadzieję, że nastąpi zmiana paradygmatu w rozumieniu, jak zapewnić wydajną i demokratyczną mobilność większości populacji. Nie może być ona zależna od pojedynczego samochodu. Potężny przemysł stojący za tradycyjną mobilnością będzie stanowił wiele wyzwań w robieniu czegoś zupełnie innego. Jeśli do 21 roku nie zostanie zrobione coś drastycznego, wiele badań pokazuje, że globalna temperatura wzrośnie nawet o cztery stopnie. Będzie to stanowić poważne wyzwanie. Jeśli żyjemy w takim świecie, to w jaki sposób powinniśmy inaczej zorganizować nasze miasta i mobilność, aby dostosować się do tej nowej rzeczywistości?
