Meeting of the Minds poświęciło chwilę na rozmowę z Danem Chatmanem na temat integracji usług paratransitowych z Bus Rapid Transit na całym świecie. Dr Chatman bada zachowania podróżnych i środowisko zabudowane; wybór lokalizacji mieszkalnej i miejsca pracy; „inteligentny wzrost” i podejmowanie decyzji fiskalnych przez władze miejskie; oraz powiązania między transportem publicznym, imigracją i wzrostem gospodarczym miast. Jego badania w dużej mierze opierają się na oryginalnym zbieraniu danych, w tym ankietach, grupach fokusowych i wywiadach. Zanim dołączył do Wydziału Planowania Miejskiego i Regionalnego UC Berkeley, Chatman był adiunktem ds. planowania miejskiego i polityki w Edward J. Bloustein School of Planning and Public Policy na Rutgers University i dyrektorem Alan M. Voorhees Transportation Center na Rutgers University. Jego poprzednie doświadczenie obejmuje pracę jako planista i konsultant w Bay Area oraz trzy lata w Korpusie Pokoju w Botswanie.
Jakiego rodzaju badania prowadzisz korzystając ze wsparcia VREF?
Przyglądamy się Bus Rapid Transit (BRT), czyli publicznej nowej usłudze transportu publicznego, która przebiega wzdłuż korytarzy o dużym natężeniu ruchu i ma cechy usług, które sprawiają, że jest szybsza niż zwykłe autobusy, ale zwykle jest znacznie tańsza niż usługi kolei pasażerskiej. Konkretnie badamy kwestie związane z wprowadzeniem BRT przy jednoczesnej integracji istniejących już usług transportowych, które są prywatnie świadczone w wielu miastach na całym świecie. Usługi te obejmują minibusy prowadzone przez prywatnych kierowców, którzy zatrzymują się w wielu i elastycznych miejscach odbioru na swoich trasach. Te usługi autobusowe przybierają różne formy na całym świecie; w niektórych częściach Ameryki Łacińskiej nazywane są „colectivos”, w Kenii „matatus”, a w Republice Południowej Afryki „kombis”. Ten rodzaj prywatnie świadczonego transportu publicznego jest często określany ogólnie jako „paratransit”, chociaż w USA paratransit odnosi się do wyspecjalizowanych usług dla osób starszych i niepełnosprawnych. Również w USA transport publiczny jest niemal wyłącznie obsługiwany przez agencje publiczne; wszelkie usługi świadczone prywatnie są zazwyczaj świadczone na podstawie bardzo ścisłej umowy. Nie ma to miejsca gdzie indziej na świecie, szczególnie w Ameryce Łacińskiej i Afryce, gdzie koncentruje się nasza praca.
Istnieje kilka dobrych powodów, aby wdrożyć Bus Rapid Transit. Rozwiązuje on problemy bezpieczeństwa z prywatnymi operatorami, którzy mogą być nieuczciwi, zamieszani w zorganizowaną przestępczość, nie płacić kierowcom zbyt wiele lub używać pojazdów, które są niebezpieczne lub źle utrzymane. Nadmierna konkurencja i kierowcy łatwo dołączający do prywatnych konsorcjów usługowych mogą również zwiększyć liczbę pojazdów zatykających drogi, co prowadzi do większych korków. Problemy te były wykorzystywane jako uzasadnienie wprowadzenia BRT.
Zakłada się, że BRT jest ulepszeniem istniejącego transportu publicznego. Wiąże się jednak z dużymi zmianami – zarówno instytucjonalnymi, jak i w sposobie wdrażania usług – i wymaga dużych inwestycji. Ponadto wysokiej jakości usługi są zazwyczaj świadczone wzdłuż ograniczonej liczby linii magistralnych osi promieniowych, co wymaga dodatkowych usług dowozowych, aby dotrzeć do stacji i z powrotem. Przejście z prywatnie świadczonych usług tranzytowych na system centralnie świadczony jest z pewnością korzystne dla niektórych osób, ale może być problematyczne dla innych.
Brzmi to tak, jakby korzyści i wyzwania Bus Rapid Transit nie zawsze były proste. Jak dowiadujesz się, co sprawia, że system BRT odnosi sukces?
Badamy, co faktycznie dzieje się w miejscach, w których wdrożono BRT. Przyglądamy się sytuacji przed i po wdrożeniu BRT, problemom, usprawnieniom, problemom, sposobowi wdrożenia BRT i jego strukturze pod względem usług i zasięgu. Najważniejsze pytanie, na które wcześniej nie zwracano uwagi, to lepsze zrozumienie doświadczeń użytkowników, aby istniejące wcześniej usługi mogły zostać zintegrowane z nowym systemem bez nadmiernego wydłużania czasu oczekiwania lub odległości podróży.
W wielu miastach istniejące prywatne usługi transportu publicznego zostały poinformowane o konieczności zamknięcia lub restrukturyzacji, ponieważ będą konkurować z nową linią BRT. Oznacza to, że użytkownicy nie mają już przejazdu „na jednym miejscu” – nie mogą już dotrzeć do celu bez przesiadki.
Które miasta brałeś pod uwagę pod kątem wdrożenia BRT?
Bierzemy pod uwagę pięć miast: Kapsztad w Republice Południowej Afryki, Baranquilla w Kolumbii, Quito w Ekwadorze, Dżakarta w Indonezji i Dar es Salaam w Tanzanii.
Skupiamy się na miastach drugiej kategorii, a nie na dużych miastach liczących cztery miliony lub więcej mieszkańców, które są w stanie zorganizować całkiem niezły BRT, zazwyczaj wraz z koleją podziemną. Mniejsze miasta, zwłaszcza te w krajach rozwijających się, po prostu nie mają takich samych zasobów, więc mają trudności z zapewnieniem wysokiej jakości usług transportu publicznego. To właśnie tutaj BRT ma potencjalną przewagę, ponieważ jest tańszy od kolei, lub przynajmniej powinien być. Ale miasta potrzebują bardzo silnego przywództwa i właściwego momentu politycznego, aby umożliwić odłożenie dużych pasów dróg publicznych, aby Bus Rapid Transit był konkurencyjny i korzystny. Ta transformacja jest tańsza pod względem finansowym niż rozwijanie podziemnego lub naziemnego systemu transportu publicznego. Ale politycznie jest to bardzo trudne do zrobienia i nigdzie nie mamy formuły na rozwiązanie tego problemu.
Czy dostrzega Pan jakieś trendy lub wzorce pojawiające się pomiędzy systemami BRT?
Odkryliśmy, że w sposobie wdrażania BRT jest więcej podobieństw niż różnic. Dzieje się tak częściowo dlatego, że miasta mają podobne problemy, ale częściowo dlatego, że stosują koncepcję BRT bez dostosowywania jej do swoich potrzeb. Do tej pory uważamy, że wyciągnięto trzy główne wnioski, które dotyczą tego, w jaki sposób systemy są geograficznie ustrukturyzowane, aby sprostać istniejącym przepływom transportowym; w jaki sposób istniejący operatorzy są integrowani z nową usługą BRT; i w jaki sposób systemy konkurują z naciskiem na motoryzację w rozwijających się miastach.
BRT jest zazwyczaj tworzony w oparciu o linie magistralne i dojazdowe, w których linia BRT biegnie do i z pewnego centrum aktywności, a inne linie biegną do centrów mieszkalnych. Proces planowania koncentruje się na tym, które korytarze wybrać, a następnie na tym, jak doprowadzić ludzi do stacji na tych liniach magistralnych.
W Baranquilla chcą się rozwijać, ale trudno jest zarobić pieniądze na pokrycie kosztów. Podobnie w Kapsztadzie prowadzą jedną główną linię, która obsługuje miasteczko z czasów apartheidu na obrzeżach obszaru metropolitalnego. Faza 2 to obecnie bardziej ekspresowy autobus. Ponownie problemem jest finansowanie. Te rzeczy mogą zająć trochę czasu, aby się ułożyć. Quito rozpoczęło się 30–40 lat temu i teraz mają trzy różne linie BRT. Jest to długie, wąskie miasto, więc w pewnym sensie jest idealnie przygotowane na BRT, ponieważ jest już korytarzem. Geografia w pewnym stopniu dyktuje, czy system BRT działa dobrze, czy nie.
Inną dużą różnicą między miastami wdrażającymi BRT jest charakter relacji między istniejącymi operatorami a agencjami próbującymi na nowo zapewnić transport publiczny. Istnieje wiele rozbieżności co do tego, jak silne są konsorcja operatorów. Niektóre z nich mają władzę polityczną, co zmienia równanie, jeśli chodzi o ustalenie, jak regulować i jakie rodzaje umów oferować istniejącym operatorom transportu paratransitowego lub prywatnego, aby skłonić ich do uczestnictwa w nowym BRT lub w jakiś sposób zachować swoje usługi. Jedną z odpowiedzi jest sprowadzenie niektórych istniejących kierowców minivanów, aby prowadzili nowe pojazdy na nowych liniach BRT i wypłacenie reszty za wycofanie ich pojazdów ze służby.
W przypadku Capetown wszyscy trzej operatorzy zostali wykupieni za duże kwoty pieniędzy podczas negocjacji umowy. W Baranquilla konsorcja nie były tak ugruntowane i nastąpiła redukcja usług, ponieważ nie było dużych wypłat. Przeprowadzono wiele badań dotyczących umów płatniczych i odgrywają one rolę w tym, czy powstałe usługi mogą świadczyć podobne usługi jak poprzednie.
Struktura fizyczna i instytucjonalna systemu wydaje się krytyczna dla sukcesu. Czy możesz wyjaśnić inne wyzwanie związane z motoryzacją?
Każda inwestycja w transport publiczny na świecie stoi w sprzeczności z nurtem „motoryzacji”, czyli wykorzystywania samochodu jako głównego środka transportu.
Ostatnio nastąpił ogromny boom na posiadanie motocykli w całej Ameryce Łacińskiej. Wynika to głównie ze spadku cen motocykli, niezależnie od tego, czy są produkowane w Ameryce Łacińskiej, czy kupowane tanio w Azji. Motocyklem można dostać się wszędzie tanio i szybko, więc jeśli nie mieszkasz dokładnie przy głównej linii, nie ma powodu, aby korzystać z BRT. To samo dzieje się w pewnym stopniu w Kapsztadzie, chociaż tam chodzi ściśle o posiadanie samochodu. Tak jest praktycznie wszędzie na świecie.
W Ekwadorze istnieje ogromne dofinansowanie do benzyny, co sprawia, że jazda samochodem jest śmiesznie tania. Nawet dobrze rozwinięty transport publiczny w Quito nie jest tak szybki jak samochody i taksówki w większości podróży, a częściowo dlatego, że korzystanie z samochodów jest tak tanie, opłaty za przejazdy nie mogą być pobierane w przybliżeniu w stosunku do kosztów systemu. To tworzy negatywną spiralę, w której system nie może być utrzymany i może ostatecznie się rozpaść. Bez wysokich podatków od benzyny koszt automobilności jest sztucznie niski, a transport publiczny zaczyna od deficytu.
Innym problemem w Quito, Barranquilla, Capetown i gdzie indziej jest użytkowanie gruntów. Przepisy promujące nowe inwestycje o niskiej gęstości, które wymagają dużej liczby miejsc parkingowych, oznaczają, że gęstość zaludnienia nie jest wystarczająca, aby utrzymać stały rynek transportu publicznego. Konieczna jest znacząca reforma po stronie regulacji użytkowania gruntów.
Czy wyciągnęły Państwo jakieś wnioski z Pana studiów przypadków, z których inne miasta mogłyby skorzystać?
Wszystkie te miasta uczą się w tym samym czasie. Szczerze mówiąc, BRT zostało sprzedane jako panaceum w wielu miejscach, ale więcej miast uświadomiło sobie, że muszą być o wiele bardziej strategiczne w kwestii tego, jak włączają istniejących operatorów podczas tworzenia planów BRT. Na przykład Dżakarta miała dużą konkurencję i za mało planowania na swoich liniach, więc był to okropny system. Teraz naprawiają to, nie podejmując decyzji bez udziału operatorów paratransit.
BRT jest tak naprawdę tylko jednym elementem większej sieci transportowej. Jest tak wiele rzeczy specyficznych dla każdego obszaru metropolitalnego, ale wszystko sprowadza się do różnych rodzajów zasobów: zwłaszcza kapitału ludzkiego i czasu. Będzie ich mniej w miastach zmagających się z innymi problemami niż w miastach, które są silnie powiązane z gospodarką światową i mają fundusze, aby przyciągnąć ludzi z lepszym wykształceniem i większym doświadczeniem.
Wiele zależy od kontekstu, ale jest kilka podstawowych zasad: należy angażować użytkowników i mieszkańców dzielnic w procesy planowania, aby wdrażane systemy dobrze służyły ludziom.
