Hier ist ein Grundrezept für eine lebendige, lebenswerte Weltstadt: Man nehme ein gut ausgebautes Verkehrsnetz und sorge für Arbeitsplätze, Wohnungen und vielfältige Annehmlichkeiten in der Nähe. Betrachten wir nun New York und Chicago, die sich rühmen können, die größten Verkehrsnetze der USA zu sein. Welche Stadt hat Ihrer Meinung nach in den letzten zehn Jahren im Umkreis von einer halben Meile mehr Arbeitsplätze geschaffen? In welcher Stadt leben heute mehr Menschen in der Nähe von Verkehrsmitteln als 1960? Als Einwohner Chicagos hätte ich mir diese Antwort nicht erhofft.
Obwohl ich ein stolzer Verfechter der Metropolregion Chicago bin, bin ich frustriert und beschämt, dass wir die Chance, aus unserem ausgedehnten Verkehrsnetz Mehrwert zu generieren, so vertan haben. Ja, dies ist der Ort mit 386 Haltestellen, aber es ist ihm bisher nicht gelungen, Büro-, Wohn- und Einzelhandelsflächen in der Nähe anzusiedeln, um diesen Vorteil optimal zu nutzen.
Hier sind einige dramatische und deprimierende Fakten:
- Während die Bevölkerung der Region Chicago um 65 % von 5.5 Millionen im Jahr 1950 auf 9.1 Millionen im Jahr 2010 wuchs, Fahrgastaufkommen ist um 61 % gesunken, von 1.8 Milliarden jährlich auf weniger als 700 Millionen Fahrten pro Jahr
- zwischen 2002 und 2011 ist die Zahl der Arbeitsplätze im Umkreis von einer halben Meile um öffentliche Verkehrsmittel in der Region Chicago stieg die Zahl in einer Zeit schleppenden Wachstums nur um 15,000; im Vergleich dazu stieg diese Zahl in New York im gleichen Zeitraum um mehr als 500,000
- die Anzahl der Menschen, die in der Nähe von öffentlichen Verkehrsmitteln wohnen in der Stadt Chicago ist von 1.8 Millionen im Jahr 1960 auf 1.3 Millionen heute gesunken.
HINWEIS: Nur 21 Prozent der Arbeitsplätze und 8 Prozent der Bevölkerung der Region liegen im Umkreis einer Viertelmeile um eine Schnellbahnanbindung.
Ironischerweise ist die Lösung dieses Problems keine Frage der Wohnungsnachfrage. Die Menschen in Chicago und im ganzen Land stimmen mit ihren Füßen und ihrem Geldbeutel ab. Die National Association of Realtors stellte fest, dass Häuser, die weniger als eine halbe Meile von öffentlichen Verkehrsmitteln entfernt liegen, so begehrt sind, dass sie satte 41 Prozent höher bewertet werden als Immobilien in autoabhängigen Vierteln. Kein Wunder, denn diese Hausbesitzer profitieren von den Vorteilen des Lebens in attraktiven, wohnortreichen Gemeinden und können möglicherweise ihr Auto verkaufen oder sogar ganz darauf verzichten.
Es besteht jedoch ein echtes Spannungsfeld zwischen Erschwinglichkeit und Zugänglichkeit. Die Befürchtung ist, dass diese günstigen Wohnverhältnisse in Verkehrsnähe aufgrund ihrer hohen Nachfrage preisgünstigere Wohnungen für durchschnittliche Arbeiterfamilien verdrängen. Gentrifizierung ist eine berechtigte Sorge, aber ich bin überzeugt, dass sie überwunden werden kann.
Wie? Indem wir gezielt gut geplante Wohngebiete mit gemischter Bevölkerung (einschließlich Wohnmöglichkeiten für Geringverdiener) mit Arbeitsplätzen verbinden, die diesen Personenkreisen derzeit nicht zugänglich sind, und das alles in der Nähe von Verkehrsmitteln. Dies verbessert die Aussichten für Arbeitssuchende und erweitert gleichzeitig den Talentpool für Arbeitgeber.
Nehmen wir den Fall zweier Beschäftigungskorridore in der Nähe der Ashland Avenue, wo Chicagos Bürgermeister Rahm Emanuel die erste Nachbarschaftsroute für Busschnellverkehr nach dem „Goldstandard“ vorgeschlagen hat.
Ein wachsender Beschäftigungsstandort ist der Illinois Medical District, wenige Kilometer westlich des Chicago Loop gelegen. Er beherbergt vier große Krankenhäuser und wird täglich von 20,000 Mitarbeitern und 75,000 Besuchern besucht. Sie konkurrieren entweder um die begrenzten Parkplätze oder drängen sich in den Ashland-Bus, der Linie mit dem höchsten Fahrgastaufkommen der Stadt. Der Ashland Avenue BRT wird die Fahrzeiten um 30 bis 50 Prozent verkürzen und das Wachstum dieser wichtigen Institutionen fördern.
Ein weiterer Knotenpunkt mit hohem Potenzial ist der Pilsen Industrial Corridor, einer von sechs Industriekorridoren, die vom Ashland BRT bedient werden. Die Abbildung unten zeigt, dass diese südwestliche Zone, die dem Chicago River folgt, dann für 50,000 weitere Erwachsene innerhalb einer angemessenen 20-minütigen Fahrt erreichbar sein wird. Wachsende Unternehmen wie der Chicago International Produce Market – ein Terminalmarkt mit 22 Obst- und Gemüsehändlern, darunter auch einige in dritter und vierter Generation – werden von der deutlich verbesserten Erreichbarkeit und den Fachkräften profitieren.
Kehren wir also zum Rezept für eine gesunde Region zurück. Die Vernetzung guter Arbeitsplätze und zuverlässiger Verkehrsanbindung ist ein Schlüsselfaktor. Ebenso wichtig ist die Anziehung von Investoren und Bauträgern, die eine gerechte Entwicklung umsetzen können. Um diese Vision zu verwirklichen, bedarf es verstärkter Anreize für eine gebündelte, gemischt genutzte Bebauung an optimalen Standorten.
Die Stadt Chicago hat mit der Verabschiedung einer neuen Verordnung zur verkehrsorientierten Entwicklung im Herbst 2013 einen wichtigen ersten Schritt getan. Sie ermöglicht eine angemessene Erhöhung der Dichte und eine kostensparende Reduzierung des Parkplatzbedarfs für bestimmte Grundstücke im Umkreis von einer Viertelmeile um die Metra- oder CTA-Bahnhöfe. Mindestens ein geplantes Bauvorhaben, nur wenige Schritte von der Paulina Brown Line Station entfernt, nutzt dieses neue Instrument.
Städte wie San Francisco – wo 41.2 Prozent der Arbeitsplätze im Umkreis von einer halben Meile an öffentlichen Verkehrsmitteln liegen, verglichen mit nur 31.6 Prozent in der Region Chicago – haben uns gelehrt, dass wir noch weiter gehen müssen. Der Metropolitan Planning Council wird parallel daran arbeiten, die Anreize der TOD-Verordnung zu stärken, Finanzierungsmöglichkeiten für die Entwicklung von TOD zu prüfen, verfügbare Grundstücke zu kartieren und zu vermarkten und mit der Cook County Land Bank zusammenzuarbeiten, um den Erwerb zu erleichtern, und mit Krankenhäusern, Universitäten und Herstellern zusammenzuarbeiten, um die Vorteile von Wohnen in der Nähe von Arbeit und öffentlichen Verkehrsmitteln zu fördern.
Diese proaktiven Maßnahmen werden sich messbar auszahlen. Unser Erfolg wird sich letztlich an der Erweiterung der Auswahlmöglichkeiten messen lassen. Haben Arbeitnehmer mit mittleren Löhnen Zugang zu bezahlbarem Wohnraum in der Nähe ihrer Arbeitsplätze und guter Verkehrsanbindung? Können Pendler tatsächlich wählen, um in angemessener Zeit zur Arbeit zu gelangen? Wurden die wichtigsten Institutionen durch ein größeres Arbeitskräfteangebot und attraktivere Campusse gestärkt? Indem wir gemeinsam Zugänglichkeit und Bezahlbarkeit vorantreiben, sind wir auf dem besten Weg, diese Frage mit Ja zu beantworten.
