Meeting of the Minds a pris quelques instants pour s'entretenir avec Dan Chatman sur l'intégration des services de transport adapté aux services de bus à haut niveau de service (BUS) dans le monde. Le Dr Chatman étudie les comportements de déplacement et l'environnement bâti ; le choix de l'emplacement des résidences et des lieux de travail ; la « croissance intelligente » et les décisions budgétaires municipales ; ainsi que les liens entre les transports publics, l'immigration et la croissance économique des villes. Ses recherches s'appuient largement sur la collecte de données originales, notamment des enquêtes, des groupes de discussion et des entretiens. Avant de rejoindre le département d'urbanisme et d'aménagement du territoire de l'UC Berkeley, M. Chatman était professeur adjoint d'urbanisme et de politique urbaine à l'École de planification et de politique publique Edward J. Bloustein de l'Université Rutgers et directeur du Centre des transports Alan M. Voorhees de l'Université Rutgers. Il a notamment travaillé comme urbaniste et consultant dans la région de la Baie de San Francisco, et a passé trois ans au sein du Corps de la paix au Botswana.
Quel type de recherche effectuez-vous avec le soutien du VREF ?
Nous étudions le Bus Rapid Transit (BRT), un nouveau service de transport public exploité par l'État, circulant sur des axes à fort trafic. Ses caractéristiques le rendent plus rapide que les bus classiques, mais généralement beaucoup moins cher que le transport ferroviaire de voyageurs. Plus précisément, nous étudions les enjeux de l'introduction du BRT tout en intégrant des services de transport préexistants, fournis par des entreprises privées dans de nombreuses villes du monde. Ces services comprennent des minibus exploités par des chauffeurs privés qui s'arrêtent à des points de prise en charge multiples et flexibles le long de leurs itinéraires. Ces services de bus prennent différentes formes à travers le monde : on les appelle « colectivos » dans certaines régions d'Amérique latine, « matatus » au Kenya et « kombis » en Afrique du Sud. Ce type de transport public privé est souvent appelé « paratransit », bien qu'aux États-Unis, ce terme désigne des services spécialisés pour les personnes âgées et les personnes handicapées. Aux États-Unis également, les transports publics sont presque exclusivement gérés par des organismes publics ; les services privés sont généralement soumis à un contrat très strict. Ce n’est pas le cas ailleurs dans le monde, notamment en Amérique latine et en Afrique où se concentre notre travail.
Il existe plusieurs bonnes raisons de mettre en place un service de bus à haut niveau de service. Il permet de résoudre les problèmes de sécurité liés à des opérateurs privés parfois peu scrupuleux, impliqués dans le crime organisé, peu rémunérant leurs chauffeurs ou utilisant des véhicules dangereux ou mal entretenus. La concurrence excessive et la facilité avec laquelle les chauffeurs rejoignent des consortiums de services privés peuvent également accroître le nombre de véhicules encombrant les routes, aggravant ainsi la congestion. Ces problèmes ont été invoqués pour justifier l'introduction du BRT.
Le BRT est censé améliorer les transports publics existants. Cependant, il implique d'importants changements, tant sur le plan institutionnel que dans la mise en œuvre du service, et nécessite des investissements importants. De plus, un service de qualité est généralement assuré sur un nombre limité de lignes principales, ce qui nécessite des dessertes supplémentaires pour rejoindre et quitter les stations. Le passage d'un service de transport privé à un système centralisé est certainement bénéfique pour certains, mais pourrait s'avérer problématique pour d'autres.
Il semble que les avantages et les défis du Bus Rapid Transit ne soient pas toujours évidents. Comment déterminez-vous les facteurs de réussite d'un système BRT ?
Nous étudions la situation réelle dans les zones où le BRT a été mis en place. Nous analysons la situation avant et après le déploiement du BRT, les enjeux, les améliorations, les problèmes, la manière dont le BRT a été déployé et sa structure en termes de services et de couverture. La grande question, encore jamais abordée, est de mieux comprendre l'expérience des usagers afin d'intégrer les services préexistants au nouveau système sans augmenter excessivement les temps d'attente ni les distances de trajet.
Dans de nombreuses villes, les services de transport public privés existants ont été contraints de fermer ou de se restructurer, car ils concurrenceraient la nouvelle ligne BRT. Cela signifie que les usagers ne peuvent plus se déplacer en un seul trajet : ils ne peuvent plus se rendre à destination sans correspondance.
Quelles villes avez-vous étudiées en vue de la mise en œuvre du BRT ?
Nous examinons cinq villes : Le Cap, en Afrique du Sud ; Barranquilla, en Colombie ; Quito, en Équateur ; Jakarta, en Indonésie ; et Dar es Salaam, en Tanzanie.
Nous nous concentrons sur les villes de second rang, et non sur les grandes villes de quatre millions d'habitants ou plus, capables de mettre en place un BRT de qualité, généralement associé à un métro. Les villes plus petites, notamment celles des pays en développement, ne disposent tout simplement pas des mêmes ressources et peinent donc à offrir un service de transport public de qualité. C'est là que le BRT présente un avantage potentiel, car il est moins cher que le train, ou du moins il devrait l'être. Cependant, les villes ont besoin d'un leadership fort et d'un moment politique propice pour permettre la création de larges portions de voirie publique afin de rendre le Bus Rapid Transit compétitif et avantageux. Cette transition est financièrement moins coûteuse que le développement d'un système de transport public souterrain ou aérien. Cependant, politiquement, c'est très difficile à mettre en œuvre et nous n'avons aucune solution miracle pour résoudre ce problème.
Voyez-vous des tendances ou des modèles émerger entre les systèmes BRT ?
Nous avons constaté qu'il y a en réalité plus de similitudes que de différences dans la manière dont le BRT a été mis en œuvre. Cela s'explique en partie par des problématiques similaires dans les villes, mais aussi par le fait qu'elles appliquent le concept de BRT sans l'adapter à leurs besoins. Jusqu'à présent, nous pensons que trois principaux enseignements ont été tirés : la manière dont les systèmes sont structurés géographiquement pour répondre aux flux de transport existants ; l'intégration des opérateurs préexistants au nouveau service de BRT ; et la manière dont les systèmes concurrencent la tendance à l'automobilité dans les villes en développement.
Le BRT est généralement organisé en lignes principales et secondaires : une ligne BRT dessert un centre d'activité, tandis que d'autres lignes desservent des quartiers résidentiels. Le processus de planification se concentre généralement sur le choix des corridors et sur la manière d'acheminer les usagers vers les stations de ces lignes principales.
À Baranquilla, le projet d'expansion est envisagé, mais les finances sont difficiles à financer. De même, au Cap, une ligne principale dessert un township de l'époque de l'apartheid, en périphérie de la métropole. La phase 2 consiste actuellement en un service de bus express. Là encore, le financement est un problème. Ces solutions peuvent prendre du temps. Quito a démarré il y a 30 ou 40 ans et compte aujourd'hui trois lignes de BRT différentes. C'est une ville longue et étroite, donc d'une certaine manière, elle est parfaitement adaptée au BRT, car elle constitue déjà un corridor. La géographie influence dans une certaine mesure le bon fonctionnement d'un système de BRT.
Une autre différence majeure entre les villes qui mettent en œuvre le BRT réside dans la nature des relations entre les opérateurs existants et les agences qui cherchent à offrir de nouveaux services de transport public. Le pouvoir des consortiums d'opérateurs varie considérablement. Certains d'entre eux disposent d'un pouvoir politique, ce qui modifie la donne lorsqu'il s'agit de déterminer comment réguler et quels types d'accords proposer aux opérateurs de transport adapté ou privés existants pour les inciter à participer au nouveau BRT ou à conserver leurs services. Une solution consiste à faire appel à certains conducteurs de minivans pour conduire les nouveaux véhicules sur les nouvelles lignes de BRT et à financer le reste pour la mise au rebut de leurs véhicules.
Dans le cas du Cap, les trois opérateurs ont été rachetés pour des sommes importantes lors de la négociation du contrat. À Baranquilla, les consortiums n'étaient pas aussi bien établis et le service a été réduit en raison de l'insuffisance des paiements. De nombreuses recherches ont été menées sur les contrats de paiement, qui jouent un rôle dans la capacité des services créés à offrir un service similaire au précédent.
La structure physique et institutionnelle du système semble essentielle à sa réussite. Pouvez-vous expliquer l'autre défi de l'automobilité ?
Chaque investissement dans les transports en commun dans le monde va à contre-courant de « l’automobilité », qui est l’utilisation de l’automobile comme principal moyen de transport.
On a récemment assisté à une forte augmentation du nombre de motos en Amérique latine. Cela s'explique en grande partie par la baisse des prix des motos, qu'elles soient fabriquées en Amérique latine ou achetées à bas prix en Asie. Avec une moto, on peut se déplacer partout rapidement et à moindre coût ; à moins d'être sur une ligne principale, il n'y a donc aucune raison d'utiliser le BRT. Le même phénomène se produit dans une certaine mesure au Cap, même si là-bas, il s'agit uniquement de posséder une voiture. C'est également le cas presque partout dans le monde.
En Équateur, l'essence est fortement subventionnée, ce qui la rend ridiculement bon marché. Même les transports en commun bien développés de Quito ne sont pas aussi rapides que les voitures et les taxis pour la plupart des déplacements. De plus, en partie à cause du faible coût de l'automobile, les tarifs des transports en commun sont loin d'atteindre le coût du système. Cela crée une spirale négative où le système est irréparable et risque de s'effondrer. Sans taxes élevées sur l'essence, le coût de l'automobile est artificiellement bas et les transports en commun démarrent déficitaires.
Un autre problème à Quito, Barranquilla, Le Cap et ailleurs concerne l'aménagement du territoire. Les réglementations favorisant les nouveaux développements à faible densité, nécessitant de nombreuses places de stationnement, ne permettent pas de maintenir un marché durable des transports publics. Une réforme importante de la réglementation de l'aménagement du territoire est donc nécessaire.
Y a-t-il des leçons à tirer de vos études de cas dont d’autres villes pourraient s’inspirer ?
Toutes ces villes apprennent en même temps. Franchement, le BRT a été présenté comme la panacée dans de nombreuses villes, mais de plus en plus de villes ont pris conscience de la nécessité d'adopter une stratégie plus stratégique dans la manière dont elles font appel aux opérateurs existants lors de l'élaboration de leurs plans de BRT. Par exemple, Jakarta connaissait une forte concurrence et un manque de planification sur ses lignes, ce qui rendait le système désastreux. Elles remédient désormais à cela en ne prenant aucune décision sans l'avis des opérateurs de transport adapté.
Le BRT n'est en réalité qu'un élément d'un réseau de transport plus vaste. Chaque zone métropolitaine possède de nombreuses spécificités, mais tout dépend de ressources diverses, notamment humaines et temporelles. Il y aura moins de personnes dans les villes confrontées à d'autres problèmes, au détriment de celles fortement connectées à l'économie mondiale et disposant des financements nécessaires pour attirer des personnes plus instruites et plus expérimentées.
Beaucoup de choses dépendent du contexte, mais il y a quelques principes de base : il faut impliquer les usagers et les résidents des quartiers dans les processus de planification afin que les systèmes mis en place servent bien les gens.
