Sähköautoja harkitessaan ostajat ottavat usein huomioon latausnopeuden, mikä voi vaikuttaa merkittävästi heidän päivittäisiin rutiineihinsa. Tällä hetkellä niitä on sähköautoille kolme latausnopeutta: taso 1, taso 2 ja taso 3, joka tunnetaan myös nimellä DC-pikalataus (DCFC).
DCFC, nopein näistä kolmesta tasosta, on erityisen hyödyllinen pitkillä matkoilla, joissa nopeat latauspysähdykset ovat välttämättömiä. Kun sähköautojen toimintasäde kasvaa ja latausinfrastruktuuri laajenee, DCFC voisi antaa sähköajoneuvojen omistajille mahdollisuuden tehdä pidempiä ajomatkoja tehokkaammin Yhdysvaltain moottoriteillä.
Kuinka DC-pikalataus toimii?
Tällä hetkellä on olemassa kolmenlaisia DC-pikalatausjärjestelmiä Yhdistetty latausjärjestelmä (CCS), CHAdeMO (lyhenne sanoista CHARge de MOve) ja Tesla Supercharger.
Jokaisessa näistä järjestelmistä on erillinen latausporttiliitin. Yleisin vaihtoehto on CCS, vaikka jotkut autonvalmistajat noudattavat edelleen CHAdeMO-standardia. Kuten mukaan Sähköauton lataussäännöt, monet DC-latausasemat tukevat sekä CCS- että CHAdeMO-liittimiä yhdestä yksiköstä. On syytä huomata, että Tesla Superchargers palvelee yksinomaan Tesla-ajoneuvoja, mutta Tesla-autot voivat myös hyödyntää CCS- tai CHAdeMO-pikalaturia sovittimen avulla.
Latausprosessin aikana on olemassa raja sähköajoneuvon (EV) akun vastaanottamalle teholle, ilmaistaan hyväksymisasteella tai enimmäisteholla, mitattuna kilowatteina (kW). Tämä luokitus vaihtelee huomattavasti eri ajoneuvomalleissa. Vaikka useiden nykyisten sähköautojen vastaanottoaste on 50 kW, uudemmat mallit voivat kestää jopa 270 kW latausnopeuksia. Sähköajoneuvojen akkujen kapasiteetin kasvaessa sähköajoneuvojen alkuajoista lähtien tasavirtalaturien lähtökapasiteetti on myös kasvanut, ja jotkin niistä pystyvät nyt toimittamaan jopa 350 kW.
Yhteensopivuus DC-pikalaturien kanssa
Kun otetaan huomioon EV:n lataustasot ja laaja valikoima teholuokituksia sekä sähköautoille että niiden latureille, yhteensopivuus saattaa herättää huolta. On kuitenkin tärkeää selventää, että ajoneuvon ja laturin kW-rajojen ei tarvitse olla samat. Toisin sanoen a 200 kW laturi toimii saumattomasti sähköauton kanssa, joka hyväksyy 150 kW. Laturi ja ajoneuvo kytkeytyvät kommunikointiin ja laturi syöttää virtaa auton hyväksymällä nopeudella, joka tässä tapauksessa olisi 150 kW. Ajoneuvon akunhallintajärjestelmä on vastuussa latausprosessin valvonnasta ja siitä, että ajoneuvo voi kuluttaa energiaa maksimikapasiteettiinsa.
Päinvastainen tilanne on samoin totta. Esimerkiksi ajoneuvossa, jonka latausteho on enintään 200 kW, voidaan käyttää 150 kW:n laturia, mutta ajoneuvo latautuu täyteen kapasiteettiaan hitaammin, tyypillisesti 150 kW:lla.
Kun ajoneuvon akun varaus ylittää 80 %, tasavirtalatausnopeus laskee merkittävästi akun ylilatauksen estämiseksi. Tästä syystä monet sähköautojen valmistajat määrittävät usein ajan, joka tarvitaan akun pikalataukseen 80 %:iin sen sijaan, että se saavuttaisi täyden 100 %:n.
Katso myös: Mitä ovat sähköauton latauksen perusteet?
Mitkä ovat DC-pikalatauksen haitat?
DC-pikalatauksen huonot puolet:
1. Rajoitettu infrastruktuuri: DCFC-latausasemat (tason 3 laturit) ovat vähemmän yleisiä kuin tason 2 laturit, joten sähköautojen omistajat eivät pääse niihin helposti käsiksi.
2. Korkeammat kustannukset: DCFC vaatii 480 voltin sähköhuollon, mikä johtaa huomattavasti korkeampiin asennus- ja käyttökustannuksiin verrattuna tason 2 lataukseen. Lisäksi DCFC-lataus on tyypillisesti korkeampi minuutissa.
3. Mahdollinen akun heikkeneminen: DCFC:n toistuva käyttö voi johtaa lämpöongelmiin, jotka voivat nopeuttaa sähköauton akun kulumista ajan myötä. Vaikka jotkut autonvalmistajat suosittelevat välttämään päivittäistä DCFC:n käyttöä, tarkka vaikutus akun käyttöikään on edelleen keskustelunaihe.
Täytyy lukea: 12 EV-latausvinkkiä
