Sähköajoneuvoja (EV) ostajat ottavat usein huomioon latausnopeuden, joka voi vaikuttaa merkittävästi heidän päivittäisiin rutiineihinsa. Tällä hetkellä sähköautojen latausnopeus on jaettu kolmeen tasoon: taso 1, taso 2 ja taso 3 , joka tunnetaan myös nimellä DC-pikalataus (DCFC).
DCFC, nopein näistä kolmesta tasosta, on erityisen hyödyllinen pitkillä matkoilla, joissa nopeat latauspysähdykset ovat välttämättömiä. Kun sähköautojen toimintasäde kasvaa ja latausinfrastruktuuri laajenee, DCFC voisi antaa sähköajoneuvojen omistajille mahdollisuuden tehdä pidempiä ajomatkoja tehokkaammin Yhdysvaltain moottoriteillä.
Kuinka DC-pikalataus toimii?
Tällä hetkellä on olemassa kolmenlaisia tasavirtapikalatausjärjestelmiä: Combined Charging System (CCS) , CHAdeMO (lyhenne sanoista CHArge de MOve) ja Tesla Supercharger.
Kukin näistä järjestelmistä käyttää omaa latausporttiliitintään. Yleisin vaihtoehto on CCS, vaikka jotkut autonvalmistajat noudattavat edelleen CHAdeMO-standardia. Sähköautojen lataussääntöjen mukaan monet tasavirtalatausasemat tukevat sekä CCS- että CHAdeMO-liittimiä yhdestä yksiköstä. On syytä huomata, että Tesla Supercharger -latausasemat palvelevat yksinomaan Tesla-ajoneuvoja, mutta Tesla-autot voivat käyttää myös CCS- tai CHAdeMO-pikalaturareita sovittimen avulla.
Latausprosessin aikana sähköajoneuvon akun vastaanottamalle teholle on raja. Tätä ilmaistaan kilowatteina (kW) mitatulla vastaanottonopeudella tai maksimiteholla. Tämä luokitus vaihtelee huomattavasti eri ajoneuvomallien välillä. Vaikka useiden nykyisten sähköautojen latausnopeus on 50 kW, uudemmat mallit pystyvät jopa 270 kW:n latausnopeuksiin. Koska sähköajoneuvojen akkujen kapasiteetti on kasvanut sähköajoneuvojen alkuajoista, myös tasavirtalatureiden lähtökapasiteetti on kasvanut, ja jotkut niistä pystyvät nyt tuottamaan jopa 350 kW:n tehon.
Yhteensopivuus DC-pikalaturien kanssa
Ottaen huomioon sähköautojen lataustasot ja sekä sähköautojen että niiden laturien laajan tehoalueen, yhteensopivuudesta voi olla huolenaiheita. On kuitenkin tärkeää selventää, että ajoneuvon ja laturin kW-rajojen ei tarvitse olla samat. Toisin sanoen 200 kW:n laturi toimii saumattomasti sähköauton kanssa, joka hyväksyy 150 kW:n tehon . Laturi ja ajoneuvo kommunikoivat keskenään, ja laturi syöttää virtaa auton hyväksymällä teholla, joka tässä tapauksessa olisi 150 kW. Ajoneuvon akunhallintajärjestelmä valvoo latausprosessia ja mahdollistaa ajoneuvon energian latautumisen maksimikapasiteettiinsa asti.
Päinvastainen tilanne on samoin totta. Esimerkiksi ajoneuvossa, jonka latausteho on enintään 200 kW, voidaan käyttää 150 kW:n laturia, mutta ajoneuvo latautuu täyteen kapasiteettiaan hitaammin, tyypillisesti 150 kW:lla.
Kun ajoneuvon akun varaus ylittää 80 %, tasavirtalatausnopeus laskee merkittävästi akun ylilatauksen estämiseksi. Tästä syystä monet sähköautojen valmistajat määrittävät usein ajan, joka tarvitaan akun pikalataukseen 80 %:iin sen sijaan, että se saavuttaisi täyden 100 %:n.
Katso myös: Mitä ovat sähköautojen latauksen perusteet?
Mitkä ovat DC-pikalatauksen haitat?
DC-pikalatauksen huonot puolet:
1. Rajallinen infrastruktuuri: DCFC-latausasemat (tason 3 laturit) ovat harvinaisempia kuin tason 2 laturit, mikä tekee niistä vaikeampia sähköautojen omistajille.
2. Korkeammat kustannukset: DCFC vaatii 480 voltin sähköliittymän, mikä johtaa huomattavasti korkeampiin asennus- ja käyttökustannuksiin verrattuna tason 2 lataukseen. Lisäksi DCFC-lataus on tyypillisesti minuuttihinnoiteltua korkeammalla hinnalla.
3. Mahdollinen akun heikkeneminen: DCFC:n usein toistuva käyttö voi johtaa lämpöongelmiin, jotka voivat kiihdyttää sähköauton akun heikkenemistä ajan myötä. Vaikka jotkut autonvalmistajat suosittelevat DCFC:n päivittäisen käytön välttämistä, sen tarkasta vaikutuksesta akun käyttöikään keskustellaan edelleen.
Pakko lukea: 12 vinkkiä sähköauton lataukseen
